Бронепоезда красной армии. «Наш бронепоезд
Со времён создания железной дороги, её пытались использовать в военных целях. Ведь железная дорога обладала целым рядом качеств привлекательных для военного дела: большой грузоподъёмностью и мобильностью. И впервые пушки на железнодорожные платформы были поставлены ещё в годы Гражданской войны в США. Тогда же додумались обшивать бронёй и вагоны, что и привело к рождению бронепоезда. После этого история бронепоезда знала взлёты и падения, но бронепоезда до сих пор стоят на вооружении некоторых стран. Значит история эта ещё продолжается.
Артиллерийская блиндированная платформа 1880 год.
Броневагон для Южной Африки 1919 год.
Впервые пушки были поставлены на железнодорожные платформы во время Гражданской в США (1861−1865), в 1861 году в армии Северных штатов командиром 19-го Иллинойсского волонтёрского полка, полковником И. В. Турчаниновым (Джон Бэзил Турчин).
Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане. Этот удачный опыт потом неоднократно использовался.
В 1864 году на платформы были установлены уже 13-дюймовые мортиры, стрелявшие при осаде Питтсбурга снарядами массой примерно 100 кг с дальностью стрельбы до 4,5 км.
В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871 году при осаде Парижа прусской армией во время франко-прусской войны 1870−1871 гг.: удалось обстреливать укрепления города с разных сторон.
Британские войска в Египте 1880-е
1899. Южная африка.
К началу Первой Мировой войны несколько бронепоездов простейшей конструкции имелось на вооружении армий большинства европейских государств. После начала Первой мировой войны, создание новых бронепоездов было начато в Германии, Австро-Венгрии, России, Франции, Италии. На фронтах применяли и отдельные подвижные единицы - броневые дрезины.
На фото внизу - типовой бронепоезд Кавказской Армии, 1915 год. Согласно проекта состоял из двух бронеплощадок и полу-бронированного паровоза. Вооружение - две горных пушки 76,2 мм образца 1904 года и 8 пулеметов, команда - 4 офицера и 70 стрелков, толщина брони 12−16 мм. Всего было построено четыре поезда этого типа.
Бронепоезд «Хунхуз». 1915 г.
Бронепоезд Орлик.
В России «бум бронепоездов» пришёлся на Гражданскую войну. Это было вызвано её спецификой, такой, как фактическое отсутствие чётких линий фронтов, большое количество иррегулярных войск и острая борьба за железные дороги как основное средство для быстрой переброски войск, боеприпасов, хлеба.
Бронепоездные части находились в составе практически всех воюющих сторон. Помимо Красной Армии, были они и в составе белогвардейской Добровольческой Армии (позднее в Вооружённых силах Юга России (ВСЮР)) генерала Деникина, чехословацкого корпуса (б/п «Orlik»), армии УНР (б/п «Слава Украины», «Сечевик») и др.
Широкое боевое применение бронепоездов во время Гражданской войны наглядно показало их главную слабость. Бронепоезд являлся большой, громоздкой мишенью, уязвимой для артиллерийского (а позднее - и воздушного) удара. Кроме того, он опасно зависел от железнодорожной линии. Для его обездвижения было достаточно разрушить полотно спереди и сзади.
Поэтому для восстановления разрушенных путей бронепоезда имели в своём составе платформы с путевыми материалами: рельсами, шпалами, креплениями. Темп восстановления пути солдатами бронепоездов был довольно высок: в среднем 40 м/ч пути и примерно 1 м/ч моста на небольших реках. Поэтому разрушение путей лишь на небольшое время задерживало движение бронепоездов.
Часть бронепоездов достались РККА от Русской Императорской армии, при этом было развёрнуто и серийное производство новых. Кроме того, вплоть до 1919 года сохранялось массовое изготовление «суррогатных» бронепоездов, собираемых из подручных материалов из обычных пассажирских вагонов в отсутствие всяких чертежей; такой «бронепоезд» мог быть собран буквально за сутки.
К концу Гражданской войны в ведении Центрального совета броневых частей (Центробронь) РККА находилось 122 полноценных бронепоезда. К 1928 году количество бронепоездов было сокращено до 34.
Тем не менее, РККА в межвоенный период не отказалась от планов по дальнейшему техническому развитию бронепоездов. Во время Великой Отечественной войны бронепоезда и железнодорожная артиллерия (к бронепоездам не относилась) оставалась на вооружении. Был построен ряд новых бронепоездов, развёрнуты железнодорожные батареи ПВО.
Советский БЕПО №695 типа БП-35 (ПР-35 + 2 x ПЛ-37) всместе с БА-20жд и БА-10жд На начало Великой Отечественной самым массовым отечественным бронепоездом был БП-35. Он имел в своем составе две артиллерийские площадки ПЛ-37 (незадолго до этого на них заменили устаревшие ПЛ-35) и одну зенитную СПУ-БП со счетверенными «Максимами». В целом, это был неплохой бронепоезд. Однако опыт реальной войны вскоре показал все его достоинства и недостатки. Пушки и пулеметы были вполне неплохой ударной силой, а вот ПВО и бронирование оказались недостаточными.
Катастрофическое начало войны, огромные потери в боевой технике и вооружении, невозможность их быстрого пополнения из-за эвакуации предприятий заставили командование армии и руководство промышленности искать выход из столь легкой ситуации.
Разбитый Бронепоезд «За Родину».
Уже в июне-июле 1941 года на просторах Советского Союза, на паровозостроительных и ремонтных заводах, мастерских, закипает работа по строительству импровизированных бронепоездов. В ход идет все, что попадается под руку: любые железные листы, вагоны, паровозы, оружие чуть ли не из музеев. Чем ближе противник, тем выше темпы строительства.
Только за вторую половину 41-го года было создано сразу четыре (!) новых типа бронепоездов, артиллерийских и зенитных. Все они выпускались в различном количестве, а «рекордсменом» в этом плане стал зенитный бронепоезд образца 41-го – их было сделано более сотни.
Блиндированный поезд.
Трофейный советский броневагон на службе вермахта.
Бронепоезд «Железняков».
Изготовление «Бронепоезда».
Каждый бронепоезд состоял из боевой части и базы. Боевая часть предназначалась для ведения непосредственных боевых действий и включала в себя бронепаровоз, две бронеплощадки и 2-4 контрольные платформы, которые присоединялись к бронепоезду спереди и сзади, служили для перевозки материалов для ремонта железнодорожного полотна (рельсы, шпалы и т.д.) и для защиты от минно-взрывных заграждений.
База бронепоезда обеспечивала ему достаточно высокую автономность действий и состояла из вагона для начальствующего состава, вагона-канцелярии, вагона-клуба, вагона-кухни и нескольких вагонов для размещения личного состава бронепоезда.
Успешное использование бронепоездов в первые месяцы войны способствовало развертыванию их строительства в вагонных депо ряда городов.
При этом конструкция и вооружение бронепоездов в значительной степени представляли собой импровизацию и зависели от наличия броневой стали, вооружения и технологических возможностей депо.
Начиная с конца 41 года начался серийный выпуск типового бронепоезда.
ОБ-3 Выпускали во время войны по упрощенной схеме Типа ВР-35, Однако бронирование было улучшено.Сделано их было около сотни,Свою роль в ВМВ они сыграли и к концу 1946 года были разобраны.
А настоящий венец отечественного строительства бронепоездов пошел в войска только в 1943 году, когда возможности промышленности уже позволяли сделать упор на более перспективную технику, такую как танки. Бронепоезд БП-43 стали в некоторой мере «гибридом» классического бронепоезда и танка.
Бронепоезд «Салават Юлаев» типа БП-43.
Начиная с 1943 года производство Мотобронеплатформ поставили на поток.
Этот бронепоезд был построен в 1942 году в Муроме. Он был защищен броней толщиной 45 миллиметров и за всю войну не получил ни одной пробоины. Бронепоезд прошел путь от Мурома до Франкфурта-на-Одере. За время войны он уничтожил 7 самолетов, 14 орудий и минометных батарей, 36 огневых точек противника, 875 солдат и офицеров. За боевые заслуги 31-ый отдельный особый Горьковский дивизион бронепоездов, в который входили бронепоезда «Илья Муромец» и «Козьма Минин», был награжден орденом Александра Невского. В 1971 году в Муроме был поставлен на вечную стоянку бронепаровоз «Илья Муромца».
Польские бронепоезда.
И бронедрезины.
Немецкие бронепоезда.
В 30-х годах германское военное командование считало приоритетным разработку авиации и танков, а проектирование новых бронепоездов оказалось ненужным. Лишь накануне начала Второй мировой войны в июле-августе 1939 года произошёл сдвиг, и было принято решение о создании семи новых бронепоездов. Однако, времени на создание настоящих бронепоездов не хватило. Тогда был найден компромисс: использовать «поезда защиты линий» и чехословацкие трофейные бронепоезда.
Однако, эффективность этих бронепоездов была весьма невысокой — неудачное расположение 75-мм орудий (которые были установлены не в башнях, а в казематах) существенно ограничивало их сектора обстрела. Но, несмотря на недостатки, эти бронепоезда эксплуатировали вплоть до 1944 года, кроме разобранного в 1940 году бронепоезда № 5 (который неоднократно модернизировался и ремонтировался).
С 1943 по 1944 год в распоряжении вермахта имелось около 70 бронепоездов разнообразной комплектации, основная часть находилась на восточном фронте (около 30 тяжёлых и 10 разведывательных бронепоездов), оставшиеся несли боевое дежурство на территории Балкан, Франции, Италии и Норвегии. С последующим отступлением германской армии с территории СССР бронепоезда стали активно использоваться в качестве средств мобильной обороны.
Зачастую несколько бронепоездов держали отдельные участки фронта, притом в самый критический момент.
Неоднократно им успешно удавалось удерживать оборону, противостоя не только пехотным, но и танковым частям (февраль 1943 года, оборона линии Дебальцево - Штеровка).
На севере против войск СССР действовали тяжёлые бронепоезда, а на юге против партизан действовали разведывательные и дрезинные составы. Но дальнейшее удержание фронта путём использования бронепоездов как «пожарных команд» не представлялось более возможным.
Так же, как и Вермахт, вышеупомянутый департамент не мог более возмещать потери и осуществлять ремонт.
В начале февраля 1945 года из оставшихся действующих тяжёлых бронепоездов была сформирована последняя оперативная группа (под командованием полковника фон Тюркхейма), основной задачей которой было удержание Берлинского направления.
В состав группы вошли 4 бронепоезда и последний новый образец, модернизированный состав «Берлин», который был вооружён башнями от танков «Пантера».
После ВОВ производство бронепоездов было постепенно сокращено. Но полностью не свёрнуто. Бронепоезда и до сих пор находятся на вооружении железнодорожных войск России и они принимали участие в вооружённом конфликте в Чечне
Бронепоезда стали применять еще со времен Гражданской войны в США, когда пушки размещали на железнодорожные платформы. Обычно в состав бронепоезда входили бронированный локомотив (бронепаровоз или бронетепловоз), несколько броневагонов (броневых площадок) со стрелковым, артиллерийским, зенитным вооружением (чаще всего вооружение комбинируется), от двух до четырех контрольных платформ (платформ прикрытия). Их основным вооружением были, как правило, орудия калибром 76 мм .
Бронепоезда активно применялись в годы Первой мировой войны, в Гражданской войне на территории России. Накануне Великой Отечественной войны все бронепоезда Красной армии состояли на вооружении автобронетанковых войск. Всего в годы Великой Отечественной войны в боях участвовало более 200 бронепоездов Красной армии. Они являлись важным оружием прежде всего для охраны железнодорожных путей Советского Союза – одного из основных средств для транспортировки, переброски войск. Именно железнодорожными путями были эвакуированы самые важные промышленные предприятия Союза. Бронепоезда могли эффективно бороться с немецкой бронетехникой, авиацией, отрядами парашютных войск Вермахта. Как сильные стороны (мощное вооружение, мобильность), бронепоезда имели и слабости:
1) уничтожив локомотив, неприятель мог расстреливать весь состав как неподвижную мишень;
2) авиация противника, разбив железнодорожные пути, фактически блокировала бронепоезд.
Советский бронепоезд
«Наш командир был фронтовиком, и он начал собирать своих ребят. Тут к нам подбегает офицер с бронепоезда, он не смог бронепоезд вывезти, потому что его загнали туда, где вторых путей нет. Его-то «рама» и сфотографировала, а потом немцы разбомбили, а нас они не заметили, мы в кукурузе и конопле замаскировались», – вспоминает ветеран Алексей Архипов.
Приведу одни из самых ярких страниц боев с участием бронепоездов Красной армии с войсками Вермахта.
26 июня 1941 г. бронепоезд №331 в боях за г. Острог уничтожил свыше 150 солдат и офицеров Вермахта, 5 бронемашин, два танка.
Бронепоезд №15 в боях 13–31 июля 1941 г. в районе Коростеня, Новоград-Волынского, Житомира уничтожил 4 танка, 8 артиллерийских орудий. 31 сентября 1942 г. в бой с 80 немецкими танками и полком пехоты за станцию Ардон вступил бронепоезд под командованием капитана П. Фандея. Немецкие войска вызвали на помощь авиацию, которая сумела разбить бронепоезд. В яростном бою бронепоезд подбил 22 немецких танка, 5 бронетранспортеров. 11 октября 1942 г. поезда 42-го ОДБП в боях уничтожили 14 танков, 7 минометов, 9 орудий и около 300 бойцов Вермахта.
Расчет артиллерийской башни бронепоезда 53-го дивизиона ведет огонь
из 75-мм французской пушки образца 1897 г. Северо-Кавказский фронт, август 1942 г.
21 февраля 1942 года в Горьком был сформирован 31-й отдельный особый Горьковский дивизион бронепоездов. Это был первый в мире дивизион броневых поездов, который вскоре после сформирования получил на вооружение реактивную артиллерию в виде пусковых установок для реактивных снарядов М-13. Именно из-за этого дивизион получил в свое наименование прилагательное «особый». В состав дивизиона входили горьковский и муромский бронепоезда «Козьма Минин» и «Илья Муромец», черный паровоз С-179, бронедрезина БД-39, а также специальные вагоны: штабной, медпункт, мастерская, кухня-баня и жилые. Особенностью бронепоездов дивизиона являлось использование реактивной артиллерии и орудий, размещенных в танковых башнях. В действующей армии дивизион находился с 1 мая 1942 года по 9 мая 1945 года, пройдя путь от Волги до Берлина. На его счету уничтоженный немецкий бронепоезд «Адольф Гитлер», 42 артиллерийско-минометные батареи, 24 отдельных орудия, 14 дзотов, 94 пулеметные точки, 15 немецких самолетов. Дивизион был награжден орденом Александра Невского, получив наименование 31-й отдельный особый Горьковско-Варшавский ордена Александра Невского дивизион бронепоездов.
В годы Великой Отечественной войны по разным причинам было потеряно около 89 бронепоездов, погибло 1082 солдата и более 100 офицеров из состава экипажей бронепоездов. Но и бронепоезда сумели хорошенько «насолить» Вермахту. В 1941–1945 гг. бронепоезда уничтожили около 370 танков, 344 орудия и миномета, 840 пулеметов, 115 самолетов, более 700 автомашин.
Бронепоезд «За Родину». Северо-Кавказский фронт, август 1942 г.
Бронепоездом называли бронированный железнодорожный состав, который предназначался для ведения боевых действий в полосе железной дороги. Широкое распространение такие поезда получили в войнах первой половины XX века. В СССР же они стояли на вооружении вплоть до 70-х годов, чтобы вновь «воскреснуть» в Чеченской компании.
Бронепоезда стали ответом Российской Империи на развитие танкостроения в период ПМВ, впрочем Строили их не только в РИ. А положила начало Бронепонездостроению конечно-же США, времен гражданской войны.
Артиллерийская блиндированная платформа 1880..
Броневагон для Южной Африки 1919 год.
Впервые пушки были поставлены на железнодорожные платформы во время Гражданской в США (1861−1865), в 1861 году в армии Северных штатов командиром 19-го Иллинойсского волонтёрского полка, полковником И. В. Турчаниновым (Джон Бэзил Турчин).
Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане. Этот удачный опыт потом неоднократно использовался.
В 1864 году на платформы были установлены уже 13-дюймовые мортиры, стрелявшие при осаде Питтсбурга снарядами массой примерно 100 кг с дальностью стрельбы до 4,5 км.
В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871 году при осаде Парижа прусской армией во время франко-прусской войны 1870−1871 гг.: удалось обстреливать укрепления города с разных сторон.
Британские войска в Египте 1880-е
1899. Южная африка.
К началу Первой Мировой войны несколько бронепоездов простейшей конструкции имелось на вооружении армий большинства европейских государств. После начала Первой мировой войны, создание новых бронепоездов было начато в Германии, Австро-Венгрии, России, Франции, Италии. На фронтах применяли и отдельные подвижные единицы - броневые дрезины.
типовой бронепоезд Кавказской Армии, 1915 год. Согласно проекта состоял из двух бронеплощадок и полу-бронированного паровоза. Вооружение - две горных пушки 76,2 мм образца 1904 года и 8 пулеметов, команда - 4 офицера и 70 стрелков, толщина брони 12−16 мм. Всего было построено четыре поезда этого типа.
В России «бум бронепоездов» пришёлся на Гражданскую войну. Это было вызвано её спецификой, такой, как фактическое отсутствие чётких линий фронтов, большое количество иррегулярных войск и острая борьба за железные дороги как основное средство для быстрой переброски войск, боеприпасов, хлеба.
Бронепоездные части находились в составе практически всех воюющих сторон. Помимо Красной Армии, были они и в составе белогвардейской Добровольческой Армии (позднее в Вооружённых силах Юга России (ВСЮР)) генерала Деникина, чехословацкого корпуса (б/п «Orlik»), армии УНР (б/п «Слава Украины», «Сечевик») и др.
Широкое боевое применение бронепоездов во время Гражданской войны наглядно показало их главную слабость. Бронепоезд являлся большой, громоздкой мишенью, уязвимой для артиллерийского (а позднее - и воздушного) удара. Кроме того, он опасно зависел от железнодорожной линии. Для его обездвижения было достаточно разрушить полотно спереди и сзади.
Поэтому для восстановления разрушенных путей бронепоезда имели в своём составе платформы с путевыми материалами: рельсами, шпалами, креплениями. Темп восстановления пути солдатами бронепоездов был довольно высок: в среднем 40 м/ч пути и примерно 1 м/ч моста на небольших реках. Поэтому разрушение путей лишь на небольшое время задерживало движение бронепоездов.
Часть бронепоездов достались РККА от Русской Императорской армии, при этом было развёрнуто и серийное производство новых. Кроме того, вплоть до 1919 года сохранялось массовое изготовление «суррогатных» бронепоездов, собираемых из подручных материалов из обычных пассажирских вагонов в отсутствие всяких чертежей; такой «бронепоезд» мог быть собран буквально за сутки.
К концу Гражданской войны в ведении Центрального совета броневых частей (Центробронь) РККА находилось 122 полноценных бронепоезда.
К 1928 году количество бронепоездов было сокращено до 34.
Тем не менее, РККА в межвоенный период не отказалась от планов по дальнейшему техническому развитию бронепоездов. Во время Великой Отечественной войны бронепоезда и железнодорожная артиллерия (к бронепоездам не относилась) оставалась на вооружении. Был построен ряд новых бронепоездов, развёрнуты железнодорожные батареи ПВО.
Бронепоездные части сыграли определённую роль в Великой Отечественной войне, в первую очередь, в охране железнодорожных коммуникаций оперативного тыла
Кроме Красной Армии бронепоездами располагали и оперативные войска НКВД. Они имели 25 бронепаровозов, 32 артиллерийские бронеплощадки, 36 моторных броневых вагонов и 7 бронеавтомобилей.
Советский БЕПО №695 типа БП-35 (ПР-35 + 2 x ПЛ-37) всместе с БА-20жд и БА-10жд
На начало Великой Отечественной самым массовым отечественным бронепоездом был БП-35. Он имел в своем составе две артиллерийские площадки ПЛ-37 (незадолго до этого на них заменили устаревшие ПЛ-35) и одну зенитную СПУ-БП со счетверенными «Максимами». В целом, это был неплохой бронепоезд. Однако опыт реальной войны вскоре показал все его достоинства и недостатки. Пушки и пулеметы были вполне неплохой ударной силой, а вот ПВО и бронирование оказались недостаточными.
Катастрофическое начало войны, огромные потери в боевой технике и вооружении, невозможность их быстрого пополнения из-за эвакуации предприятий заставили командование армии и руководство промышленности искать выход из столь легкой ситуации.
Разбитый Бронепоезд «За Родину»
Уже в июне-июле 1941 года на просторах Советского Союза, на паровозостроительных и ремонтных заводах, мастерских, закипает работа по строительству импровизированных бронепоездов. В ход идет все, что попадается под руку: любые железные листы, вагоны, паровозы, оружие чуть ли не из музеев. Чем ближе противник, тем выше темпы строительства.
Только за вторую половину 41-го года было создано сразу четыре (!) новых типа бронепоездов, артиллерийских и зенитных. Все они выпускались в различном количестве, а «рекордсменом» в этом плане стал зенитный бронепоезд образца 41-го – их было сделано более сотни.
Блиндированный поезд:
Трофейный советский броневагон на службе вермахта.
Изготовление «Бронепоезда»:
Каждый бронепоезд состоял из боевой части и базы. Боевая часть предназначалась для ведения непосредственных боевых действий и включала в себя бронепаровоз, две бронеплощадки и 2-4 контрольные платформы, которые присоединялись к бронепоезду спереди и сзади, служили для перевозки материалов для ремонта железнодорожного полотна (рельсы, шпалы и т.д.) и для защиты от минно-взрывных заграждений.
База бронепоезда обеспечивала ему достаточно высокую автономность действий и состояла из вагона для начальствующего состава, вагона-канцелярии, вагона-клуба, вагона-кухни и нескольких вагонов для размещения личного состава бронепоезда.
Успешное использование бронепоездов в первые месяцы войны способствовало развертыванию их строительства в вагонных депо ряда городов.
При этом конструкция и вооружение бронепоездов в значительной степени представляли собой импровизацию и зависели от наличия броневой стали, вооружения и технологических возможностей депо.
Начиная с конца 41 года начался серийный выпуск типового бронепоезда:
ОБ-3 Выпускали во время войны по упрощенной схеме Типа ВР-35, Однако бронирование было улучшено.Сделано их было около сотни,Свою роль в ВМВ они сыграли и к концу 1946 года были разобраны
А настоящий венец отечественного строительства бронепоездов пошел в войска только в 1943 году, когда возможности промышленности уже позволяли сделать упор на более перспективную технику, такую как танки. Бронепоезд БП-43 стали в некоторой мере «гибридом» классического бронепоезда и танка.
Бронепоезд «Салават Юлаев» типа БП-43
Начиная с 1943 года производство Мотобронеплатформ поставили на поток:
Самый везучий Бронепоезд:
Бронепоезд был построен в 1942 году в Муроме. Он был защищен броней толщиной 45 миллиметров и за всю войну не получил ни одной пробоины. Бронепоезд прошел путь от Мурома до Франкфурта-на-Одере. За время войны он уничтожил 7 самолетов, 14 орудий и минометных батарей, 36 огневых точек противника, 875 солдат и офицеров. За боевые заслуги 31-ый отдельный особый Горьковский дивизион бронепоездов, в который входили бронепоезда «Илья Муромец» и «Козьма Минин», был награжден орденом Александра Невского. В 1971 году в Муроме был поставлен на вечную стоянку бронепаровоз «Илья Муромца».
Польские бронепоезда:
И бронедрезины:
Немецкие:
В 30-х годах германское военное командование считало приоритетным разработку авиации и танков, а проектирование новых бронепоездов оказалось ненужным. Лишь накануне начала Второй мировой войны в июле-августе 1939 года произошёл сдвиг, и было принято решение о создании семи новых бронепоездов. Однако, времени на создание настоящих бронепоездов не хватило. Тогда был найден компромисс: использовать «поезда защиты линий» и чехословацкие трофейные бронепоезда.
Однако, эффективность этих бронепоездов была весьма невысокой — неудачное расположение 75-мм орудий (которые были установлены не в башнях, а в казематах) существенно ограничивало их сектора обстрела. Но, несмотря на недостатки, эти бронепоезда эксплуатировали вплоть до 1944 года, кроме разобранного в 1940 году бронепоезда № 5 (который неоднократно модернизировался и ремонтировался).
С 1943 по 1944 год в распоряжении вермахта имелось около 70 бронепоездов разнообразной комплектации, основная часть находилась на восточном фронте (около 30 тяжёлых и 10 разведывательных бронепоездов), оставшиеся несли боевое дежурство на территории Балкан, Франции, Италии и Норвегии. С последующим отступлением германской армии с территории СССР бронепоезда стали активно использоваться в качестве средств мобильной обороны.
Зачастую несколько бронепоездов держали отдельные участки фронта, притом в самый критический момент.
Неоднократно им успешно удавалось удерживать оборону, противостоя не только пехотным, но и танковым частям (февраль 1943 года, оборона линии Дебальцево - Штеровка).
На севере против войск СССР действовали тяжёлые бронепоезда, а на юге против партизан действовали разведывательные и дрезинные составы. Но дальнейшее удержание фронта путём использования бронепоездов как «пожарных команд» не представлялось более возможным.
Так же, как и Вермахт, вышеупомянутый департамент не мог более возмещать потери и осуществлять ремонт.
В начале февраля 1945 года из оставшихся действующих тяжёлых бронепоездов была сформирована последняя оперативная группа (под командованием полковника фон Тюркхейма), основной задачей которой было удержание Берлинского направления.
В состав группы вошли 4 бронепоезда и последний новый образец, модернизированный состав «Берлин», который был вооружён башнями от танков «Пантера».
После ВМВ:
До 1953 года бронепоезда несли службу на Западной Украине по патрулированию железнодорожных магистралей в связи с частым нападением отрядов УПА на объекты железных дорог. Постановлением Совета Министров СССР от 4 февраля 1958 года дальнейшая разработка железнодорожных артиллерийских систем была прекращена. К концу пятидесятых годов на вооружении СССР не осталось ни одного бронепоезда.
В конце 1970-х годов в связи с напряженными отношениями СССР и КНР на Харьковском заводе тяжёлого машиностроения были созданы 4 (по другим сведениям, 5) бронепоезда БП-1, после улучшения советско-китайских отношений эти бронепоезда были переведены в резерв. Там они находились до начала 1990 года.
Бронепоезда в Чечне:
Состояние бронепоездов в 1920-е годы
В годы Гражданской войны на территории бывшей Российской Империи было изготовлено и использовалось в боях более 400 различных бронепоездов - своего рода мировой рекорд. Правда, часть из них была примитивных конструкций, как правило, их сооружали в железнодорожных депо или на небольших заводах, часто даже без чертежей. Меньшее количество бронепоездов было изготовлено на крупных машиностроительных предприятиях европейской России по нескольким разработанным проектам. Такие бронепоезда изготавливались партиями от 5 до 20 ед. В документах 20-х – начале 30-х годов встречаются следующие основные типы.
Сормовские бронепоезда, производство которых велось на Сормовском заводе общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов в Нижнем Новгороде. Всего с 1918 по 1920 годы их изготовлено более 20.
Бронепоезд постройки Сормовского завода в Нижнем Новгороде, впоследствии известный как «сормовский тип»
Брянские бронепоезда производились на Брянском машиностроительном заводе в городе Бежица Брянской губернии в 1919-1920 годах. Всего Брянский завод изготовил около 20 бронепоездов.
Бронепоезд постройки Брянского завода (так называемый «брянский тип»)
К севастопольским бронепоездам относили матчасть, изготовленную на предприятиях Крыма в 1919-1920 годах. Всего здесь было построено около 15 бронепоездов.
Днепровские бронепоезда строили в 1918-1919 годах на заводе в Екатеринославе (ныне Днепропетровск). Всего здесь было изготовлено 10 бронепоездов.
Ижорские бронепоезда производились с осени 1918 года на Ижорском адмиралтейском и механическом заводе в Колпино под Петроградом. Всего в 1918-1920 годах в Колпино изготовили около 15 бронепоездов.
Двухбашенная бронеплощадка Ижорского завода
Новороссийские бронеплощадки, разработанные полковником артиллерии Добровольческой армии Голяховским, строили главным образом на заводе «Судосталь» в Новороссийске. Всего в 1919 году было изготовлено около 20 таких бронеплощадок.
К моменту окончания Гражданской войны в России (февраль 1922 года) в составе Красной Армии имелось 123 бронепоезда, не считая составов, находившихся на складах.
Матчасть бронепоездов в 1930-е годы
Ситуация с состоянием бронепоездного парка в СССР коренным образом изменилась с 1929 года. В качестве образца для модернизации выбрали матчасть, изготовленную на Сормовском заводе еще в 1920 году – бронепаровоз Ов № 3707 и бронеплощадки № 356 и 357, работы по модернизации которых начались еще в декабре 1929 года. Первоочередной задачей, помимо ремонта брони и вооружения, являлась разработка схемы электрооборудования и связи для облегчения управления составом в бою.
Бронеплощадка сормовского типа № 357 из состава модернизированного бронепоезда
Тяжелые бронеплощадки
Работы по созданию и изготовлению тяжелых бронеплощадок начались на военном складе № 60 в 1930 г. К этому моменту в Красной Армии имелось 7 тяжелых бронепоездов, переделанных еще в 20-е гг. из бронепоездов типа Б.
Из-за недостатка материалов и финансирования в качестве базы для изготовления новых тяжелых бронеплощадок использовали подходящие, часто однобашенные броневагоны времен Гражданской войны.
Бронеплощадка ПЛ-37, бронирование которой усилено во время войны путем установки дополнительных бронелистов на бортах корпуса. Зима 1942 г.
Тяжелый бронепоезд, оснащенный бронеплощадками типа военсклада № 60, изготовленными в 1931-1932 гг., на учебных стрельбах
Минометные бронеплощадки
Проектирование этих образцов началось в январе 1940 года, одновременно с зенитными железнодорожными батареями. Толчком для их проектирования стало формирование отдельных стрелковых рот бронепоездов, в составе которых имелась минометная рота.
Проект минометной бронеплощадки разработали на заводе «Красный Профинтерн» в сжатые сроки, и уже к началу марта изготовили 5 таких площадок.
Зенитный бронепоезд, разбитый во время боев под Борисовым. Июль 1941 г.
Бронетепловозы
Наряду с использованием бронепаровозов Ов, в 1930-е годы в СССР делались попытки спроектировать для оснащения бронепоездов новое средство тяги – бронированный тепловоз. Первая такая попытка была предпринята в конце 1933 года.
Предполагалось оснастить тепловоз двигателем в 300 л.с., который должен был обеспечивать бронепоезду скорость до 55 км/ч в обоих направлениях, защитить 16 мм броней и вооружить одним пулеметом Максима во вращающейся башне.
Проектирование и изготовление БТВ поручили Коломенскому заводу имени Куйбышева, который в июле 1940 года представил на рассмотрение эскизный проект. После его рассмотрения было принято решение об изготовлении БТВ в 1941 году, однако, из-за недостатка отпущенных средств и начавшейся войны БТВ так и остался на бумаге.
Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.
К началу Великой Отечественной войны на вооружении Красной Армии состояло 34 легких и 13 тяжелых бронепоездов. Каждый из них включал в себя бронепаровоз серии Ов или Оп и 2 бронеплощадки (одно- или двухбашенные), изготовленные на базе 50 или 60-тонных 4-осных вагонов.
Киевские бронепоезда
В первый месяц войны одним из центров строительства бронепоездов стали предприятия Киева. К сожалению, подробных сведений о боевом составе бронепоездов киевской постройки пока обнаружить не удалось. Но, исходя из малых сроков строительства, их конструкция, скорее всего, была весьма примитивной. Вероятно, для их изготовления использовались металлические полувагоны для перевозки угля, закупленные в Америке еще в годы Первой мировой войны.
Одесские бронепоезда
Еще одним центром постройки бронепоездов стали предприятия Одессы. Их сооружение началось в августе 1941 года совместными усилиями рабочих завода имени Январского восстания и железнодорожников депо Одесса-Товарная и Одесса-Сортировочная. При изготовлении бронепоездов возникло большое количество проблем: не хватало материалов, кислорода, необходимого для сварки бронелистов, инструмента.
Таллинские бронепоезда
При обороне Таллина в августе 1941 года в мастерских арсенала были оборудованы 2 бронепоезда. Их особенностью было использование для бронировки узкоколейных (750 мм) паровозов и вагонов. Дело в том, что в окрестностях Таллина имелась разветвленная сеть железных дорог с колеей 750 мм.
Один из 2-х узкоколейных бронепоездов, построенных при обороне Таллина.
Август 1941 г.
Бронепоезда Крыма
Довольно любопытными по конструкции были бронепоезда, построенные на предприятиях Крыма летом-осенью 1941 года. Всего их было сформировано 6, при этом часть из них подчинялись командованию Черноморского флота.
Крымская бронеплощадка без вооружения с поручнем для упора верхнего откидного щитка
Ленинградские бронепоезда
Во время боев за Ленинград предприятия города дали армии и флоту 8 бронепоездов. К их характерным особенностям можно отнести широкое использование морских орудий и башен с танков KB-1. Инициатива постройки бронепоездов под Ленинградом принадлежала морякам. Это и понятно – ведь рядом находилась главная база Балтийского флота.
Бронепоезда в боях
Бронепоезда обладают мощным артиллерийским и пулеметным вооружением, броневой защитой, постоянной боевой готовностью и быстротой передвижения. Они являются в общевойсковом бою действенным средством поражения живой силы, технических и огневых средств противника в районе железной дороги. Только зависимость бронепоездов от железной дороги ограничивает их применение в общевойсковом бою.
Задачи, возлагаемые на бронепоезда, заключаются:
1. В содействии пехоте и коннице в бою (особенно в обороне) путем огневого поражения войск противника;
2. В захвате совместно с десантом узлов и пунктов (станций, мостов), важных в оперативном отношении и удержании их до подхода своих войск;
3. В охране важных станций, железнодорожных сооружений, перегонов и побережья;
4. В сопровождении наиболее важных воинских эшелонов;
5. В борьбе с авиадесантами и авиацией противника.
Действия бронепоездов в Великой Отечественной войне показали, что они нашли свое применение во всех видах боя и являлись надежным средством борьбы с противником в полосе железных дорог.
Последние бронепоезда Советской Армии
События на острове Даманском в марте 1968 года поставили СССР и Китай на грань открытого военного конфликта: шедшие две недели бои стоили нашей стране немало крови. Требовалось мобильное и эффективное средство – и тогда вспомнили о бронепоездах. Реанимировать идею поручили Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева, вскоре после событий на Даманском получившему правительственное задание на разработку бронепоезда.
Бронепоезд на базе хранения ЗабВО
Для ускорения работы в конструкции широко использовались унифицированные и серийные выпускаемые агрегаты – локомотив, платформы, тележки и колесные пары вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (такое решение полностью себя оправдало в годы войны). Башни с орудиями и прицелами позаимствовали у Т-55, зенитное вооружение должно быть включать пару башен от «Шилки» со счетверенными зенитными автоматами и РЛС. В качестве локомотива однозначно был принят мощный дизельный тепловоз.
Изготовление бронепоезда полностью завершили к 1970 году. Основной боевой единицей поезда стали «бронелетучки» в составе пары открытых 55-тонных платформ с танками Т-62 (могли использоваться и машины любых других типов, имевшиеся под рукой, в том числе и лишившиеся подвижности – лишь бы сохранялись их «огневые» возможности) и бронированного маневрового тепловоза типа ТГМ14.
После расформирования бронепоездов на хранении остались только бронированные локомотивы. Первый в сцепке – тяговый тепловоз ТГ16
Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди – платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала бригада восстановителей пути), тепловоз, за ним – две танковые «бронелетучки». Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав ещё три «бронелетучки» и платформа прикрытия. Кроме того, при необходимости поезд мог включать вагоны для личного состава (теплушки или пассажирские), а также полевые кухни, предусмотренные для воинских эшелонов.
По прямому назначению бронепоезда решено было использовать в январе 1990 года при ликвидации антиправительственного мятежа в Баку и националистического в Сумгаите.
Примечательно, что в тяжелые для армии 1990-е, когда без сожаления сотнями списывались и шли в металлолом боевые самолеты и танки, все четыре поезда сохранялись в надлежащем состоянии, полностью укомплектованные и оборудованные. В конечном счете, от бронепоездов остались на хранении только тяговые локомотивы и тепловозы «бронелетучек».
Современные бронепоезда
В Чеченской Республике для выполнения служебно-боевых задач Объединённой группировкой войск в конце 2002 года использовались три специальных поезда: «Козьма Минин», «Байкал» и «Терек».
·крытый вагон с оборудованными амбразурами для ведения огня из стрелкового оружия и пулемётов и даже разного рода башенками на крыше для ведения огня из автоматических гранатомётов (АГС-17 ) и пулемётов (в том числе и крупнокалиберных);
·крытый вагон с запасами необходимых материальных средств;
·1-2 пассажирских вагона для отдыха личного состава экипажа поезда (в местах базирования и на охраняемых станциях);
·2-3 платформы с балластом (мешками с песком) – прикрытие от фугасов с взрывателями контактного действия;
·1-2 платформы с установленными на них радиостанциями (на автомобильном шасси);
·тепловоз.
Броневагон специального поезда «Байкал»
В периоды между выездами на выполнение боевых задач, бронепоезда располагаются на специально оборудованной, охраняемой базе в Ханкале, где имеется всё необходимое для отдыха личного состава и обслуживания техники и вооружения.
Командование железнодорожных войск России отказалось от закупки новых бронепоездов для вооружения своих подразделений. Существующие спецпоезда «Байкал» и «Амур», которые стоят на вооружении в Южном военном округе, до 2015 года будут сняты с боевого дежурства.
Решение «похоронить» боевые железнодорожные составы военное руководство объясняет нецелесообразностью развития железнодорожного вооружения. В государственной программе вооружений до 2020 года формирование боевых железнодорожных поездов не запланировано. Таким образом эра железнодорожного оружия, которое гремело в Первую мировую и Великую Отечественную войны, заканчивается, а железнодорожные войска перестают уничтожать врага и сосредотачиваются на ремонте и разминировании путей и мостов для обеспечения прохода эшелонов.
Сегодня само слово «бронепоезд» является анахронизмом. Однако бронепоезда были предтечами моторного периода войны с бронеавтомобилями и танками. Они заняли заслуженное место в военной истории и достойны внимания как отдельная область военной техники.
История бронепоездов началась, когда удачно соединились паровоз, артиллерия и вагон. Во время Гражданской войны в Северной Америке идея установить артиллерию на железнодорожные платформы осенила одного из северян. Сперва пушки не закреплялись, и свободно катались после каждого выстрела.
Дебют железнодорожной артиллерии в Старом свете пришёлся на 1871 год, время франко-прусской войны. Во время осады Парижа один из прусских военных предложил оснастить железнодорожные платформы пушками. Получившаяся в итоге батарея имела возможность вести обстрел города в движении, с различных участков. Некоторое время спустя французы взяли идею врага на вооружение. В 1884 году в цехах заводов Сен-Шамон строились специальные броневагоны, спроектированные инженером Муженом.
На рубеже столетий, в ходе англо-бурской войны 1899–1910 года, железнодорожная артиллерия использовалась весьма широко. Буры вели активную партизанскую войну, а ответом англичан послужило создание подвижных и хорошо вооружённых «гарнизонов на колёсах». На платформах из древесины или металла из подручных средств оборудовались блиндажи. Порой защиту поездам обеспечивали только связки канатов.
Британский бронепоезд периода англо-бурской войны.
Источник: http://boris-mavlyutov.livejournal.com/
Первая мировая война придала серьёзный импульс боевому применению защищённых ЖД-составов. Российская империя здесь не была исключением. На её территории наиболее развитой сетью железных дорог располагали западные губернии. Именно поэтому бронепоезда активнее всего использовались на Юго-Западном фронте (ЮЗФ) – первый из них появился там в самом начале войны. Конструкция состава была безыскусна, однако он успешно действовал в районе 8-й армии генерала А. А. Брусилова.
Бронепоезд 5-го Сибирского железнодорожного батальона с командой. Фото из журнала «Нива» за 1916 год
Накануне начала кампании 1915 года Управление военных сообщений ЮЗФ направило в железнодорожные батальоны запрос: необходимы ли им бронепоезда? Командование оных отнеслось к этой идее сдержанно – ведь главной задачей железнодорожных батальонов было не участие в боевых действиях, а обслуживание путей в ближнем тылу. Впрочем, армейское командование быстро смекнуло, сколь полезны могут быть бронепоезда в условиях современной войны. В марте 1915 года в Перемышле, Львове и Станиславе началось сооружение составов. Успешному завершению этих работ помешало «Великое отступление» русской армии. Единственный законченный в Перемышле блиндированный поезд по сути являлся отремонтированным австро-венгерским составом.
Трофейный бронепоезд австро-венгерской армии, захваченный русскими частями в крепости Перемышль. Весна 1915 года.
Источник: http://topwar.ru/
Всего к весне 1915 года на ЮЗФ находилось 2 бронепоезда, но и они действовали достаточно успешно. Начальник Управления военных сообщений Ставки генерал С. А. Ронжин в разгар летней кампании докладывал: «Неожиданный и удачный набег бронепоезда, действовавшего быстро и внезапно, наносит большое опустошение в рядах противника» .
Артиллерийский и пулемётный вагон (с наблюдательной башней) бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. Любопытная деталь: наружная обшивка пулемётного вагона выполнена из досок
Источник: http://topwar.ru/
Бронепоезда тогда представляли собой защищённый бронёй паровоз и от двух до четырёх броневагонов. Они были вооружены парой артиллерийских орудий и пулемётами, количество которых варьировалось от 6 до 24. Снаружи составы обшивались обычной сталью толщиной до 20 мм, достаточной для защиты от огня винтовок и поражения осколками снарядов. Обивка древесиной или пробкой изнутри была призвана обеспечить звукоизоляцию. Связь командира блиндированного поезда с командой поддерживалась с помощью рупора, использовалась и световая сигнализация. Специальные трубопроводы, идущие от паровозов, позволяли отапливать вагоны в студёное время года. Ну, а в состав команды бронепоезда входили, как правило, 3–5 офицеров и более полусотни нижних чинов. Впрочем, история сохранила и авангардные проекты боевых ЖД-составов – например, моторный вагон «Заамурец». Детище военного инженера полковника Бутузова из Управления военных сообщений ЮЗФ, эта машина создавалась в 1916 году в Одессе. Конструкция «Заамурца» была уникальна и заключалась в автономном броневагоне, приводящемся в движение автомобильными двигателями и вооружённом двумя 57-мм пушками Норденфельда наряду с 12 пулемётами. «Заамурцу» было суждено участвовать в боях на исходе Первой мировой войны, в хаосе Гражданской войны в России путь мотоброневагона лежал от Чёрного моря до Транссибирской магистрали и Дальнего Востока.
Мотоброневагон «Заамурец», захваченный чехословацкими войсками в Симбирске. Июль 1918 года
Источник: http://foto-history.livejournal.com/
Тактика ведения боя российскими бронепоездами в 1914–1917 годах сводилась к «огневому налёту»: по предварительно разведанному пути состав выдвигался на позицию и открывал огонь по обнаруженным целям. Продолжительность налёта была невелика – ведь противник сразу же начинал обстреливать бронепоезд в ответ. Их действия являлись успешными скорее в начале войны, пока не наступила стабилизация фронта и железнодорожное полотно на его протяжённости оставалось сохранным. За период Первой мировой войны в России всего были построены 14 бронепоездов различной конструкции, мотоброневагон и 3 бронедрезины. Для сравнения: Австро-Венгрия смогла создать только 11 единиц, кайзеровская Германия – и того меньше. Количественное превосходство России нивелировало несколько факторов: на бронепоездах стояло в основном трофейное вооружение, они не имели постоянных команд.
Превращение «империалистической войны» в Гражданскую ознаменовало эпоху расцвета бронепоездов. Темп их создания возрос на несколько порядков уже в конце 1917 года и являлся приоритетом в ущерб качеству конструкции. Зачастую обычные вагоны обшивались листами металла или оснащались импровизированными позициями из брёвен и мешков с песком. Всего за 1918–1922 годы промышленные мощности Советской России позволили изготовить 68 составов. Помимо постройки новых бронепоездов велась модернизация старых и ремонт трофейных.
В Рабоче-крестьянской Красной армии команды бронепоездов комплектовались путём специального отбора. С 1922 года критерии для назначения в бронепоездную часть были таковы: крепкое телосложение при небольшом росте, хороший слух и отличное зрение, крепкие нервы и твёрдость характера. Это объяснялось суровыми условиями службы на бронепоездах. Убедительной иллюстрацией тому может служить эпизод боя 8 июля 1918 года у моста через реку Шешму, описанный командиром бронепоезда «Свобода или смерть» А. В. Полупановым:
В бронеплощадках кромешный ад. Люди задыхаются от пороховых газов и жары, двое пулемётчиков потеряли сознание. Накалились стволы пулемётов, кипит в кожухах вода, в отводных трубках сухая горячая резина. Воды нет!..
В это время раздаётся звонок машиниста: вода в тендере кончается. Что делать?.. Бронепоезд подходит вплотную к реке.– Вторые номера и резерв на вылазку за водой!
Не с гранатами и винтовками, а с вёдрами, котелками и чайниками под свист пуль прыгают бойцы вниз… Есть вода! С новой силой разгорелось сражение. Противник стал отходить в степь .
«Революционный поезд» 10-го железнодорожного батальона (бывший Морской бригады особого назначения). Начало 1918 года
