Главная > Дизайн интерьера > Взлетно-посадочная полоса - артерия аэропорта. Взлетно-посадочная полоса аэродрома

Взлетно-посадочная полоса - артерия аэропорта. Взлетно-посадочная полоса аэродрома

Идея написать этот обзор пришла мне в голову после многократного созерцания летных полей аэропортов мира во время путешествий, фотосъемок и просто наблюдения многочисленных взлётов и посадок разнообразных воздушных судов.

Что казалось бы такого уж интересного? Дальний, ближний, вот бетонка….

На деле всё выглядело не столь просто и на большинство относительно несложных вопросов, касающихся устройства лётного поля, у меня не было решительно никаких ответов, а посему пришлось как обычно углубиться в документы, оказавшиеся неожиданно интересными, а местами почти художественными.

Документация, посвященная взлетно-посадочному оснащению аэропортов начинается с довольно подробного и весьма занимательного описания проблем, которые испытывает летный состав, при осуществлении всего комплекса операций, связанных со взлетами, посадками, рулением и прочими воздушно-наземными операциями. Я всегда отдавал себе отчет в сложности управления воздушными судами, но истинная глубина этой напряженной работы была мне недоступна. Теперь же, я надеюсь, мое понимание несколько расширилось, и я приглашаю и вас совершить экскурсию в мир аэродромных огней и символов для того чтобы проникнуться еще большим уважением к авиаторам.

Начну с нескольких цитат из документов ИКАО. Документы этой организации подкупают тем, что несмотря на их высокую техничность и, можно сказать, скрупулёзную детальность они написаны очень живым языком с использованием ярких, почти поэтических метафор.

Вот парочка из них:

“Люди - это существа, живущие в мире двух измерений. Начиная с момента обретения способности ползать, мы используем визуальные ориентиры и врожденное чувство равновесия для передвижения по поверхности земли. Этот длительный и постепенный познавательный процесс продолжается и после того, как мы начинаем пользоваться различными типами механического транспорта на земле или воде, и к этому времени у нас накапливается многолетний опыт, которым мы руководствуемся. Как только мы поднимаемся в воздух, перед нами возникает проблема третьего измерения, и это означает, что всего нашего жизненного опыта в разрешении проблем двух измерений уже недостаточно.”

“Если взять в качестве примера воздушное судно с длинным фюзеляжем, то его пилоту при рулении приходится управлять одним из самых громадных, тяжелых и наименее эффективно перемещаемых трехколесных велосипедов, которые когда-либо были созданы. Ближайшая точка на земле в направлении движения, которую пилот может видеть, находясь на высоте по крайней мере 6 м над землей, отстоит от него на расстоянии более 12 м. Управляемая передняя стойка шасси располагается в нескольких метрах позади его кресла в пилотской кабине (что создает дополнительные проблемы при движении по кривой), а колеса основных стоек - не менее, чем в 27 м сзади. Естественно, отсутствует какой-либо «прямой привод» на эти колеса, и поэтому приходится использовать тягу реактивных двигателей, заведомо неэффективных при низких поступательных скоростях. Поскольку многие современные реактивные самолеты (независимо от размеров) имеют крыло стреловидной формы, пилот часто не может видеть законцовок крыла из пилотской кабины.”

Впечатляет, по крайней мере меня.

Вооружившись вдохновенными ремарками от ИКАО перейду к основной части моего повествования

Начну со взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, а именно с того что на них нарисовано и какую полезную информацию можно из этого почерпнуть.

В фильмах, да и в обычной жизни многие из нас видели развевающийся на ветру или безжизненно поникший в полный штиль красно-белый чулок на небольшой опоре расположенный неподалеку от взлетной полосы аэродрома.

Аэродромный ветроуказатель.

Авиаторы называют это незатейливое устройство “колдун”, но его полное и правильное название - ветроуказатель и каждый аэродром должен быть оборудован хотя бы одним таким приспособлением.

Назначение его простое - указывать пилотам направление приземного ветра, а также давать примерное представление о его скорости, однако практическое использование даже такой несложной вещи требует соблюдения нескольких правил.

Во-первых, ветроуказатель размещают таким образом, чтобы он был хорошо виден как с борта летящего воздушного судна, так и с самого аэродрома. Хитрость его расположения заключается в том, что на него не должны влиять всевозможные воздушные потоки от близлежащих объектов и сооружений. Короче говоря, чтобы не получилось так, чтобы ветроуказатель всегда указывал направление сквозняка из ближайшей подворотни.

Во-вторых, размеры и цвет “колдуна” тоже имеют значение. Несмотря на то, что в ландшафте летного поля ветроуказатель выглядит крошечным на самом деле он совсем даже не маленький. Его длина доходит до трёх с лишним метров, а диаметр у основания составляет почти метр. Что же касается цвета “колдуна”, то его выбирают с учетом фона аэродрома, так чтобы он был хорошо различим с высоты как минимум 300 метров. Предпочтителен один цвет, желательно белый или оранжевый, но если нужна повышенная контрастность, используют два цвета отдавая предпочтение сочетанию оранжевого с белым, красного с белым или черного с белым, причем цвета располагаются в виде пяти чередующихся полос так, чтобы первая и последняя имели более темный цвет.

В-третьих, местоположение ветроуказателя обозначается полосой шириной 1,2 метра, нанесенной в виде довольно большого круга с диаметром 15 метров, который к тому же должен контрастировать с самим ветроуказателем. В ночное время “колдун” обеспечивается персональной подсветкой.

Вдоволь насмотревшись на игру ветра обратимся теперь непосредственно ко взлетно-посадочным полосам и рулежным дорожкам. В этой области найдётся немало интересного и познавательного.

Начнем с того, что полосы и дорожки имеют маркировку. Маркировка - это разные числа, знаки, полосы, окантовки. Ничего хитрого, однако для внимательного наблюдателя, а уж тем более для пилотов, маркировка содержит много весьма ценной информации.

На взлетно-посадочных полосах маркировочные знаки имеют белый цвет причем если сами ВПП имеют достаточно светлые поверхности, например, выгорев от яркого южного солнца, то их еще и обводят черной краской для того чтобы усилить заметность. Краску подбирают так чтобы максимально уменьшить риск ухудшения сцепления колес с полосой, а для осуществления ночных полетов в состав краски включают специальные светоотражающие материалы.

Теперь посмотрим какую же именно информацию можно получить рассматривая маркировку взлетных полос.

Каждая полоса с искусственным покрытием имеет персональное обозначение, представляющее собой двузначное число, а если аэропорт оснащен несколькими параллельными полосами, то к числу добавляется еще и буква. Само число это округленный до десятков магнитный курс посадки воздушного судна. В случае если после округления получается число меньше десяти, например, 8, то перед ним записывается ноль и число становится двузначным, в нашем случае 08.

Грубо говоря если посадочный курс будет равен 120 градусам, то полоса с одной стороны получит обозначение 12, а с другой, соответственно, 30, то есть разница составит 180 градусов. В итоге полоса получит полное обозначение Runway 12/30 или, в нашей стране, ВПП 12/30. Возникает естественный вопрос почему у полосы два наименования с двух сторон. А потому, что самолеты могут садиться и взлетать в обе стороны в зависимости от направления ветра в районе аэропорта.

Что же касается букв, входящих в маркировку ВПП, то они используются при наличии в воздушной гавани нескольких параллельных полос. Литеры стандартные - L(eft), C(enter), R(ight) и при многополосности применяются в следующем порядке:

Две параллельные полосы - L, R;

Три параллельные полосы - L, C, R;

Четыре параллельные полосы - L, R, L, R;

Пять параллельные полосы - L, С, R, L, R или L, R, L, С, R;

Шесть параллельные полосы - L, С, R, L, С, R.

Существует один нюанс в буквенной маркировке полос в том случае если их количество больше трех и все эти полосы параллельны. Такой порядок, например, можно увидеть в аэропорту Далласа (США). В этом случае округление магнитного азимута одной части полос идет до ближайшего меньшего значения, а другой части до ближайшего большего.

Взлетно-посадочные полосы аэропорта Далласа.

Информация о посадке на ту или иную полосу присутствует и в радиоэфире при обмене данными о посадке между экипажем самолета и диспетчерской службой, что позволяет, к примеру, сориентироваться при необходимости сделать красочный снимок садящегося или взлетающего самолета.

Кстати говоря, несмотря на то, что на фотографиях цифробуквенные обозначения выглядят сравнительно небольшими, их фактические размеры составляют 9 метров в длину и 3 метра в ширину.

С цифрами и буквами вроде бы разобрались, а теперь перейдем к черточкам, полоскам и прямоугольникам, которые несмотря на свою невзрачность тоже могут сообщить кое-что интересное.

Например, маркировка порога ВПП. Что это, собственно, такое? А это набор продольных полос одинакового размера, размещаемых симметрично от осевой линии полосы и расположенных на расстоянии шести метров от её торца. Казалось бы, ничего всё понятно, однако количество этих полос укажет на ширину взлетно-посадочной полосы. Общая зависимость количества полос зебры от ширины ВПП такова:

4 полосы - ширина ВПП 18 метров;

6 полос - ширина ВПП 23 метра;

8 полос - ширина ВПП 30 метров;

12 полос - ширина ВПП 45 метров;

16 полос - ширина ВПП 60 метров.

Таким образом, пилот, взглянув на порог полосы, моментально получает представление о её ширине и пригодности для посадки для пилотируемого типа воздушного судна. Ширина ВПП имеет очень важное значение при посадке самолета поскольку перемещение тяжелой машины в поперечном направлении может оказаться весьма критичным при больших значениях бокового ветра, различных экскурсиях самолета относительно осевой линии полосы, вызванных ошибками или сопутствующими физическими условиями, например, неровностями ВПП или метеообстановкой.

Существуют некоторые особенности при отрисовке этих знаков, но в целом приведенные значения являются стандартными и используются на всех аэродромах с искусственным покрытием (асфальт, бетон, асфальто-бетон).

Внимательный наблюдатель безусловно заметит, что количество полос порога ВПП порой несколько отличается от приведенных в таблице. Так, скажем, “зебра” ВПП 14R/32L аэропорта Домодедово содержит 16 полос, что действительно соответствует её актуальной ширине 60 метров, а ВПП 06/24 аэропорта Внуково использует маркировку, состоящую из 14 полос, что формально не отражено в таблице ИКАО. Такое же несоответствие можно увидеть и на ВПП 01/19 того же аэропорта Внуково. Объяснение состоит в том, что количество полос, соответствует истинной ширине ВПП, заключенной между внешними маркерами её краев, что позволяет достаточно точно понять в каких точно пределах допустимо изменение положения садящегося воздушного судна.

ВПП Домодедово, Внуково с маркерами торцов.

Следующий интересный элемент в оформлении ВПП - это маркер прицельной точки посадки. Все, кто разглядывал фотографии аэропортов в Яндекс или Гугл непременно отмечал черные отметки от авиационных шин, аккуратно сосредоточенных примерно в одних тех же местах неподалеку от начала каждой взлетной полосы. Что помогает пилотам добиваться столь замечательной точности в управления самолетом при приземлении? А вот этот самый маркер и помогает. Устроено это так.

Сам маркер прицельной точки посадки представляет собой пару хорошо заметных полос, нанесенных параллельно ВПП, размеры которых и интервал между ними обусловлены несколькими факторами.

Во-первых, расстояние между прицельной точкой и торцом полосы зависит от длины ВПП. Чем длиннее взлетная полоса, тем дальше от её начала находится прицельный маркер. К примеру, если длина полосы не превышает 800 метров, то прицельная точка лежит на расстоянии 150-ти метров от торца в то время как для полосы длиной свыше 2400 метров оно увеличивается до 400.

Во-вторых, ширина ВПП влияет на размер маркерных блоков. Для больших ВПП их длина доходит до 10 метров, а интервал до 22.5.

В общем всё продумано таким образом, чтобы прицельная точка была по настоящему заметной и пригодной для полноценного ориентирования при посадке.

Прицельная точка посадки органично дополняется маркировкой зоны приземления. Именно в зоне приземления и располагаются те самые черные следы от самолетных шин упомянутые мной ранее. Сама зона состоит из парных прямоугольников, расположенных симметрично по отношению к осевой линии ВПП. Такая маркировка, равно как и точки прицеливания, наносится с обоих направлений посадки воздушных судов, а её протяженность и количество используемых парных знаков также зависит от длины ВПП. На коротких, до 900 метров полосах используется одна пара знаков, а на полосах длиной больше 2400 метров может присутствовать шесть пар и более.

Точка прицеливания и маркировка зон приземления.

Завершает парад графического оснащения взлетно-посадочных полос маркировка краев ВПП, которая указывает на внешние кромки полосы.

Теперь, позволим себе покинуть зону ВПП и направиться в сторону интереснейшего хитросплетения рулежных дорожек, перронов и других мест где протекает бурная авиационная жизнь. Эти безмолвные участники воздушно-дорожного движения заслуживают отдельного внимания несмотря на свое вспомогательное предназначение. РД, перроны и площадки аэропортов это довольно обширная, интересная и разнообразная область знаний.

Интересна она в первую очередь потому, что всё, что расположено вокруг взлетных полос представляет собой своеобразную обвязку прямых стрел ВПП, и вся скрытая жизнь аэропорта кипит именно на этих рабочих поверхностях. ВПП снимают сливки в виде шикарных взлетов и мягких посадок, в то время как рулёжки и перроны рутинно принимая, отправляя грузы и пассажиров редко попадают в красивые рекламные буклеты.

Нам предстоит небольшая ознакомительная прогулка по этой части аэродромного хозяйства, во время которой мы рассмотрим кое-что из того, что скрыто от глаз обычных пассажиров, прильнувших к иллюминаторам.

Начну с общих требований, которые предъявляются рулежным дорожкам.

Любой аэропорт создается таким образом, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность при поддержании должной эффективности аэропортовых операций. Для достижения этой самой эффективности нужно обеспечить правильный баланс между потребностями во взлетных полосах, грузовых и пассажирских терминалах, местах стоянки и обслуживания воздушных судов. Все эти функциональные элементы как раз и объединяются при помощи сбалансированной системы рулежных дорожек, что в итоге и позволяет оптимально эксплуатировать воздушную гавань.

Эти простые и понятные тезисы ведут к определенным способам проектирования РД, которые состоят в том, чтобы обеспечить беспрепятственный, непрерывный поток наземного перемещения воздушных судов с максимальной скоростью и минимальными ускорениями и торможениями. Эффективность, таким образом, способствует еще и безопасности.

Иными словами, рулежные дорожки должны подавать и снимать с ВПП максимальное количество самолетов без существенных задержек. Это означает, что приземлившемуся судну важно, как можно скорее покинуть посадочную полосу, а кораблю, идущему на взлет, надо занять ВПП непосредственно перед разбегом.

Вроде бы ничего мудрёного, однако если учесть размеры современных аэропортов, количество взлетно-посадочных операций, объемы перевозимых грузов и напряженность пассажиропотоков можно представить насколько сложной инженерной задачей является создание этой самой транспортной “обвязки”.

Для того чтобы построить столь мощную систему её надо тщательно спланировать. Посмотрим, как это делают многоопытные проектировщики. Прежде всего они берутся за составление маршрутной карты рулёжных дорожек. Карту создают таким образом, чтобы соединить различные элементы аэродрома по самым коротким расстояниям, сокращая таким образом время на руление и расходы. Рулёжки должны быть не просто короткими, а еще и иметь как можно более простую конфигурацию для того чтобы избежать ошибок пилотов ну и снизить затраты на разработку сложных конструкций. Вообще разработчики любят использовать прямолинейные маршруты движения и большие радиусы поворотов для того чтобы максимально увеличить скорость воздушных судов при рулении и тем самым повысить эффективность использования летного поля.

А вот чего они точно не любят так это пересечений ВПП и РД как это, к примеру, сделано во Внуково поскольку такие перекрестки не только снижают общую безопасность, но и увеличивают задержки в движении самолетов сводя на нет усилия по достижению высокой плотности лётных операций. Еще конструкторы не любят “встречку”, поскольку движение на контркурсах порой ведёт к опасному сближению воздушных судов. В чистом виде встречное движение встречается нечасто, поскольку маршруты РД прокладывают с максимальным использованием односторонних сегментов.

Также можно отметить обеспечение безопасности, актуальность которой, в последнее время, резко возросла. Маршруты рулёжных дорожек строятся так, чтобы они не проходили по зонам, где имеется возможность свободного доступа людей к воздушным судам. Кроме этого при проектировании специально оценивается возможность совершения диверсий или вооруженной агрессии и принимаются специальные меры описание которых выходит за рамки этого материала. Можно отметить что все участки рулёжной системы, должны быть визуально доступны с диспетчерского пункта аэропорта. Если какие-то участки затеняются зданиями или сооружениями, то их оснащают системами видеонаблюдения, включая приборы ночного видения.

Если посмотреть на схему того или иного аэропорта, то замечаешь, что рулежные дорожки не просто примыкают к началу взлетно-посадочных полос, а как бы обрамляют эти главные трассы аэропортов.

ВПП с примыкающими выводными РД.

Эти примыкающие дорожки называют входными и выводными РД. Их назначение - подать воздушное судно на взлет и быстро вывести приземлившейся самолёт с посадочной полосы. Входных и выводных РД, должно быть столько, чтобы удовлетворить требования к обработке взлетающих и приземляющихся воздушных судов в часы пик.

Да-да, в аэропортах тоже бывают часы пик причем они могут быть плановыми, обусловленными расписанием движения, а могут быть и экстренными, например, когда самолеты массово уходят на запасные аэродромы во время плохой погоды ну или по другим важным причинам.

Особенно интересны принципы планирования выводных рулёжных дорожек. Дело в том, что они служат для сведения к минимуму времени использования ВПП воздушными судами, выполняющими посадку. Иными словами - сел, быстрее покинь полосу, аэропорт должен приступить к следующей операции без задержек.

И вот здесь есть один любопытный нюанс. Выводную РД можно располагать либо под прямым, либо под острым углом к ВПП. Казалось бы, какая разница. А разница есть и весьма существенная. Первый тип дорожки подразумевает, что перед тем как сойти с ВПП воздушное судно снизило скорость до минимально возможной и не спеша совершило поворот под 90 градусов, направляясь к терминалу или стоянке. Плавно, относительно безопасно, но долго…

Второй же тип РД, расположенный под острым углом, позволяет покинуть полосу на более высокой скорости, завершая торможение уже на рулёжной дорожке. Этот тип так и называется - “скоростные выводные РД”. Он позволяет увеличить пропускную способность ВПП причем не только при посадках, но и при взлетах. Те, кому довелось длительно наблюдать за работой аэропортов замечали, что взлеты могут осуществляться как с торца полосы, так и середины как раз с использованием скоростных РД для занятия исполнительного старта.

Можно ещё добавить, что строительство скоростных дорожек обходится дороже чем прямых, и проектировщики как правило балансируют между стоимостью и эффективностью, что в общем то обычное дело.

А вот, что на самом деле сложно, так это прогноз по интенсивности использования аэропорта в будущем поскольку переделки, расширение и модификации существующих схем обходится чуть ли не дороже чем изначальное строительство. Существенно важно то, что необходимо учесть не только развитие аэропорта, но и направления развития самой гражданской авиации, то есть представить какими самолеты будут через, скажем, десять лет, как поменяются их вес, размеры и характеристики, насколько изменяться мировые тенденции в маршрутах и навигации. В общем целый коктейль из технических и политических предсказаний.

Про рулежные дорожки можно писать долго и сочно, но я не стану этого делать поскольку собирался быть сравнительно кратким, однако на еще одно виде РД остановлюсь особо поскольку они часто привлекают внимание фотографов, режиссеров, да и обычным пассажирам кажутся весьма любопытными. Это РД расположенные на мостах.

Схема аэродрома, его географическое положение, размеры или протяженность инфраструктуры порой требует прокладки рулежных дорожек по мостам, расположенными над автомобильными, железными дорогами, водными пространствами или морскими коммуникациями. При строительстве таких РД существуют свои хитрости. Например, каждый автомобилист знает, что мосты и эстакады таят в себе целый набор опасностей при сильном дожде, в периоды снегопада и гололеда, при плохой видимости или порывистом ветре. На аэродромах всё происходит точно также, только проблемы усугубляются огромным весом воздушных машин, необходимостью обеспечения доступа к ним крупногабаритной техники в случае аварийных ситуаций, а также влиянием мощных реактивных струй от авиационных двигателей на транспортные средства, двигающиеся под этими мостами. Никому ведь не хочется получить исполинский удар сдутым камушком в лобовое стекло своего автомобиля.

Не вдаваясь в глубокие технические подробности отмечу, что мосты строят с особой степенью прочности обусловленной прохождением самых тяжелых судов, принимаемых аэропортом. Кроме того, эти мосты оснащены боковыми ограничителями, которые позволят в случае аварий удержать самолет на мосту и не дать ему рухнуть на головы изумленных водителей. Воздействие же реактивной струи нивелируется специальными заградительными конструкциями из перфорированного материала позволяющими снизить воздействие до приемлемого уровня. После прохождения заграждения, скорость реактивного вихря снижается примерно до скорости 15 м/с, что соответствует крепкому ветру по шкале Бофорта. Не штиль конечно, но и не ураган.

Рулежная дорожка проходящая по мосту.

Продолжая экскурсию по летному поля аэропорта нельзя не упомянуть о таких его элементах как площадки ожидания и перроны. Без них в наших знаниях будут иметь место небольшие пробелы, а это немного грустно, ибо зачем же тогда всё это сочинялось.

Для чего же придуманы площадки ожидания и, так называемые, обходные пути?

Дело в том, что разрешения на вылет обычно даются в порядке готовности воздушных судов к взлёту. На небольших аэродромах с невысокой плотностью полетов, а это примерно 50-70 взлётов-посадок в сутки, обычно нет необходимости вносить изменения в последовательность вылетов. Однако в крупных аэропортах с высокой частотой движения такая потребность возникает. Эти аэропорты оснащены довольно большими перронами и порой бывает затруднительно обеспечить выруливание воздушных судов с перрона так, чтобы они подходили к концу ВПП в той последовательности, которая нужна диспетчерским службам. Площадки ожидания и обходные пути обеспечивают гибкость в управлении последовательностью вылетов и, соответственно, увеличивают пропускную способность аэродрома. При этом эффективно решается как коммерческая задача по получению прибыли от эксплуатации порта, так и повышается степень комфорта пассажиров воздушного транспорта.

Самый простой пример, который можно привести - это отсрочка вылета самолета в связи с непредвиденными обстоятельствами. Использование площадки позволяет не задерживать воздушные суда, идущие следом.

Помимо самих площадок ожидания активно используются такие виды рулежных дорожек как спаренные РД и спаренные входы на ВПП. Спаренные РД это, собственно, обходные рулёжки, позволяющие воздушным судам двигаться параллельно, а спаренные входы - это раздвоение РД при входе на ВПП. В качестве примере спаренного входа можно привести инфраструктуру полосы 32L аэропорта Домодедово.

Спаренный вход на ВПП 32L аэропорта Домодедово.

Что касается цветографики рулежных дорожек, то их разметка наносится желтым цветом в отличии от белого для взлетно-посадочных полос.

Теперь перейдём к перронам воздушной гавани. Вообще, перроны аэропорта - это довольно увлекательный раздел поскольку именно перронные операции непосредственно касаются пассажиров и грузов и зачастую перроны являются лицом воздушного транспортного узла.

Чтобы внести ясность скажу, что перронном называется выделенная зона, предназначенная для размещения воздушных судов для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания. На перронах также располагаются стоянки воздушных судов.

Это общее определение. На самом деле существует несколько видов перронов.

Первый и самый важный вид - это перрон пассажирского аэровокзала. В зоне этого перрона совершается посадка на борт, производится заправка и техническое обслуживание самолетов, загрузка и выгрузка грузов и багажа пассажиров. На этих же перронах организуются стоянки воздушных судов.

Следующий вид - грузовые перроны. Они предназначены для самолетов, перевозящих только грузы и почту. Грузовые и пассажирские перроны обычно стараются разделить поскольку для них используются разные типы перронного и аэровокзального оборудования.

Грузовое воздушное судно на стоянке.

Пассажирские и грузовые перроны обычно дополняются удаленными стояночными площадками на которых самолеты могут располагаться в течение длительного времени. Как правило их используют для проведения небольших технических работ или осмотров судов. Эти площадки хоть и называются удалёнными, но располагаются как можно ближе к основным перронам так чтобы минимизировать время погрузки и разгрузки, а также обеспечить должный уровень безопасности.

Перроны авиации общего назначения выделены в отдельный вид. Они предназначены для обслуживания деловой и личной авиации и не пересекаются с общими площадками.

Помимо перечисленных, существуют перроны для обслуживания, предангарные, транзитные, швартовочные перроны. Их назначение следует из названий. Можно только добавить, что наличие таких перронов существенно повышают возможности аэропорта по объемам и качеству обслуживания воздушных судов.

Вернемся немного назад и подробнее остановимся на пассажирских перронах. Оказывается, существует несколько базовых концепций их построения, что отражается в архитектуре терминальной части разных аэропортов мира. Именно эту архитектуру мы и наблюдаем, разглядывая летное поле из аэровокзального комплекса в ожидании вылета.

Концепция N1. Простая.

Она действительно простая и используется в аэропортах с небольшим объемом движения. Воздушные суда в этой схеме располагаются на стоянках носовой частью к аэровокзалу или же носовой частью в сторону от него и производят руление с использованием собственной тяги.

Основная забота проектировщиков состоит в том, чтобы обеспечить достаточное расстояние до фасада аэровокзала чтобы уменьшить воздействие струй от авиационных двигателей. Иногда, правда, обходятся струеотклоняющими заграждениями.

Простая концепция аэропорта.

Концепция N2. Линейная.

Это следующий уровень сложности и некое развитие простой концепции архитектуры.

Отличается в основном тем, что самолеты располагаются под углом к фронтальной линии аэровокзала, что позволяет прибывающим самолетам быстрее заруливать на стоянку. Возникающие проблемы с выталкиванием самолетов на вылет нивелируются использованием специальных тягачей с опытным персоналом.

Линейная концепция аэропорта.

Концепция N3. Посадочные галереи.

Довольно распространенная в настоящее время архитектура, иногда называемая полуостровной. Её суть состоит в том, что от здания аэровокзала отходят одна или несколько галерей, в которых располагаются выходы, ведущие к пристыкованным воздушным судам. Самолеты могут располагаться как под углом к галерее, так и перпендикулярно, носовой частью к аэровокзалу. Иногда встречается параллельная парковка самолетов к галереям. Для проектировщиков важнее всего обеспечить достаточное пространство между галереями для безопасного маневрирования самолетов и сгруппировать галереи по размерам принимаемых аэропортом бортов.

Концепция посадочных галерей.

Концепция N4. Островная.

Как и следует из названия в этом случае подразумевается наличие отдельного от аэровокзала сооружения, окруженного местами стоянки воздушных судов у посадочных выходов. Обычно, доступ пассажиров из аэровокзала в островное сооружение обеспечивается по подземному или надземному переходам, но иногда доступ осуществляется по поверхности.

Формы остров разнятся. Это могут быть круглые, овальные, квадратные или прямоугольные строения. Воздушные суда пристыковываются параллельно или же в радиальном направлении.

Островная концепция.

Концепция N5. Открытый перрон.

Суть концепции заключается в том, что самолеты располагаются на удаленных площадках в то время как пассажиры, багаж и грузы доставляются к местам стоянки автотранспортом. Для транспортировки используются специальные автобусы-галереи и грузовые тележки. Несмотря на некоторые неудобства для пассажиров такая схема имеет и свои преимущества, заключающиеся в близости перронов к ВПП, укороченным циклам предстартового руления, гибкости в эксплуатации и простоте расширения площадей.

Концепция открытого перрона.

Обозрев перроны, вернемся в задание аэропорта и уделим внимание особенностям посадки пассажиров непосредственно в самолет. На борт как известно экипаж и путешественники попадают с помощью трапов, эдаких мостиков между палубой и землей.

Больше всего пассажиры любят телескопические трапы и понятно почему. Зимой, улетая в жаркие страны, можно прямо в шортах пройти из здания в самолет, а прилетая, попасть обратно в аэропорт не обращая внимания на капризы погоды в виде дождя, снега и прочих метеорологических сюрпризов. В авиационных терминах это называется “прямая посадка”, то люди проходят на борт без использования ступенек и лишних затрат энергии.

Телескопические трапы бывают двух видов - стационарные и подвижные. Стационарный трап выступает из здания аэровокзала и может лишь незначительно раздвигаться в сторону воздушного судна с небольшой коррекцией по высоте между палубой самолета и полом аэровокзала. Подвижный телескопический трап более сложен. Один конец этого трапа шарнирно соединен со зданием аэровокзала, а другой его конец находится на двухколесной тележке с двигателем. Трап поворачивается в направлении воздушного судна и удлиняется до тех пор, пока он не коснется двери воздушного судна. Тот конец, который сопрягается с воздушным судном, может значительно подниматься или опускаться, давая возможность с помощью данного пассажирского трапа обслуживать воздушные суда с различной высотой палубы.

Телетрап.

Кроме телескопических агрегатов в аэропортах используются и их более простые собратья - подвижные трапы. Эти старые работяги могут буксироваться к самолету, а могут передвигаться самостоятельно, используя бензиновую или электрическую тягу и труд водителя. Здесь пассажирам придется воспользоваться ступеньками и немного постоять на ветру или под дождем. Правда некоторые подвижные трапы оснащаются навесом для защиты от непогоды, но из автобуса их всё равно высадят на открытый перрон и тут уж ничего не поделаешь. Кстати говоря, стоимость стоянки у телетрапов существенно выше чем на удаленных перронах и многие компании экономят средства, снижая уровень комфорта для своих пассажиров.

Открытый трап и трап с навесом.

Надо сказать, что еще существуют специальные типы передвижных трапов, которые представляют собой специальные транспортные средства, кабина которых при помощи гидравлики поднимается вровень с самолетной палубой. Называется эта техника автолифтами и используется для всякого рода кейтеринговых операций на борту воздушного судна, а также для выгрузки заболевших пассажиров.

Автолифт.

Напоследок отмечу возможность использования трапов самих воздушных судов если самолёт таковыми оборудован. В этом случае экипаж самостоятельно опускает трап, и пассажиры покидают самолет по нему.

Внутренний трап самолета.

Как мы уже успели убедиться, летное поле аэропорта представляет собой сложный конгломерат дорожной инфраструктуры с множественными пересечениями, параллельными и угловыми дорожками. Логично предположить, что для безопасной организации слаженного движения воздушных судов и автомобильного транспорта необходимо оснащение этой инфраструктуры дорожными знаками, позволяющими пилотам и водителям свободно ориентироваться на просторах летного поля.

Действительно такие знаки существуют и служат для передачи постоянной или переменной графической информации участникам движения. Знаки располагают как можно ближе к поверхности, чтобы не зацепить их винтами или гондолами реактивных двигателей. Другое требование состоит в том, что аэродромные знаки должны быть ломкими и если уж их и заденут, то они не составят помех движению воздушного судна.

Знаки бывают двух видов - обязательные и указательные. Обязательные знаки выполняются в красном цвете с использованием надписей белого цвета. Каждый обязательный знак подразумевает, что дальнейшее движение воздушного судна или транспортного средства запрещено если не поступило разрешающего указания от диспетчерского пункта аэродрома.

К обязательным относятся знаки обозначения ВПП, знаки места ожидания категорий I, II или III, знаки мест ожидания у ВПП и на маршруте движения, а также знак “Въезд запрещен”.

Обязательные аэродромные знаки.

Указательные знаки используют желтый цвет полотна и черный цвет шрифта. Их назначение следует из самого названия. Как правило указатели используются для предоставления информации о направлении движения, местоположении тех или иных объектов, местах схода с ВПП и точках взлета с мест пересечения.

Указательные аэродромные знаки.

А теперь небольшая история-отступление, касающаяся того как можно перепутать рулежные дорожки и ВПП даже при наличии знаков, разметки и лётного опыта.

Было это в славном городе Осло….

Аэропорт Осло.

Зима, февраль 2010 года. Самолет Airbus A320 авиакомпании “Аэрофлот” начал движение от аэровокзала в сторону взлётно-посадочной полосы для вылета в Москву. Рейс был дневной, погода летной или как говорят в авиации, метеоусловия были простыми. Руление осуществлял командир с огромным опытом и общим налетом свыше 9000 тысяч часов. Помимо командира и второго пилота в кабине на дополнительном месте находился пилот-наблюдатель.

Взлёт планировался с ВПП - 01L и командир принял решение осуществить его не с начала полосы, а несколько ближе - от рулёжной дорожки A3, перпендикулярно примыкающей непосредственно к ВПП. Решение было обусловлено тем, что рейс задерживался на 25 минут, и командир решил выиграть время сократив интервал руления. Дистанции продолженного и прерванного взлёта при оставшейся длине полосы (2740 м) позволяли произвести успешный взлёт от выбранной командиром точки.

О принятом решении экипаж проинформировал диспетчера и получив разрешение на взлет от РД А3, самолет двинулся в сторону исполнительного старта.

Как я уже говорил, на дворе была зима и разметку рулежной дорожки занесло небольшим слоем снега. Осевая линия просматривалась плохо и экипажу было трудно выдерживать заданное направление руления несмотря на невысокую скорость движения порядка 20-ти узлов.

Разрешение на вылет поступило как раз тогда, когда самолёт подошёл к РД А3 и, соответственно, экипаж продолжил движение без остановок на предварительном и исполнительном стартах.

В этот момент экипаж воздушного судна приняв ошибочное решение о том, что они уже достигли ВПП, вырулил на рулёжную дорожку М, идущую вдоль ВПП-01L и начал разбег, завершившийся успешным отрывом от поверхности на скорости 143 узла. О том, что взлёт был произведён с рулёжной дорожки, экипаж узнал от диспетчера уже в воздухе, причем переспросил диспетчера дважды для того чтобы убедиться, что информация с земли была верной.

В дальнейшем командир корабля, второй пилот и пилот-наблюдатель объяснили эту ошибку тем, тем что рулёжная дорожка М была почищена от снега гораздо лучше, чем ВПП и соседняя РД, что и привело к выводу о том, что взлетная полоса успешно достигнута и можно идти на взлёт. Интересно то, что экипаж самолёта не обратил внимания на транспаранты, обозначающие РД и ВПП, а также на желтый цвет осевой линии РД.

Похожий инцидент в том же аэропорту произошел несколько ранее с самолётом Boeing-737 турецкой авиакомпании, но тогда диспетчер успел заметить ошибочные действия экипажа и дал команду на прекращение взлёта.

Эту иллюстрацию я привёл для того чтобы было понятнее насколько трудно работать даже подготовленным и опытным экипажам при выполнении рутинных операций по рулению и взлёту.

На этом завершим дневной поход по аэродрому и дождёмся ночного времени суток для того чтобы лицезреть красивейшую картину ночной иллюминации летного поля, а заодно и понять, что обозначают те или иные цепочки авиационных огоньков.

Вид на лётное поле ночью.

По-научному эти самые огоньки называются светотехническим оборудованием, которое необходимо для светового обозначения взлетной полосы и ее участков, подходов к ВПП, индикации рулёжных дорожек, а также для обеспечения экипажей ВС полноценной визуальной информацией при выполнении взлета, посадки и руления воздушных судов.

Аэродромные огни бывают малой и высокой интенсивности. В специальной литературе их обозначают как ОМИ (Огни Малой Интенсивности) и ОВИ (Огни Высокой Интенсивности).

Отличие ОМИ от ОВИ состоит в силе света огней, используемых в системах. Малая интенсивность соответствует силе света менее 10000 кД (лампы мощностью до 100 Вт), а большая, силе света более 10000 кД (лампы 150/200 Вт).

Кроме того, существуют определённый порядок включения аэродромных огней. Вкратце правила таковы.

Светосигнальная система включается:

Для осуществления ночных полётов - за 15 минут до захода солнца или расчётного времени прибытия воздушных судов;

В дневное время - при видимости 2000 м и менее;

В других случаях - по требованию органа управления воздушным движением или экипажа воздушного судна.

Система выключается:

С восходом солнца;

В дневное время - при видимости более 2000 м;

При отсутствии полетов или перерыве в прилетах (вылетах) воздушных судов более 15 минут.

Общая светосигнальная система аэропорта состоит их нескольких подсистем огней, сгруппированных по определённым признакам. Давайте посмотрим на содержимое каждой подсистемы.

Подсистема огней приближения. Эта группа огней белого цвета, предназначена для указания экипажу воздушного судна направления на осевую линию взлетной полосы в условиях ограниченной видимости.

Пилот, производящий посадку, видит эти источники света как световую дорожку, точно указывающую на истинное положение ВПП. Цепочка огней располагается от 300 до 900 метров до начала полосы в зависимости от её категории по ИКАО.

Помимо осевой линии подсистема включает в себя огни световых горизонтов, расположенные перпендикулярно огням осевой линии ВПП. Световые горизонты необходимы для создания искусственной линии горизонта, позволяющие пилоту судить о крене воздушного судна по отношению к естественному горизонту земной поверхности. Эти огни тоже излучают белый свет.

Световых горизонтов может быть несколько. В этом случае горизонты располагаются в 150 метрах друг от друга строго перпендикулярно осевой линии ВПП. Интересно то, что если в систему включены дополнительные горизонты, то прямые, проведённые через их внешние огни должны сходиться в расчётной точке на расстоянии 300 метров за порогом ВПП указывая примерную точку касания полосы колёсами воздушного судна.

Добавлю, что подсистема приближения оснащена боковыми рядами огней красного цвета, которые устанавливаются справа и слева от осевой линии огней приближения образуя чёткий контур ориентирования.

Огни приближения ВПП.

Следующая подсистема - это боковые огни ВПП, которые располагаются вдоль всей длины полосы двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии и не далее трех метров от края объявленной ширины ВПП. Используемый цвет - белый, за исключением участка огней у конца ВПП где цвет огней меняется на желтый. Кроме этого боковые огни между началом ВПП и смещенным порогом имеют красный цвет. Для информации - смещенный порог ВПП, порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее физическим началом.

Идём дальше, ко входным огням ВПП, которые располагаются цепочкой у порога ВПП и служат для указания начала полосы. Входные огни используют зелёный цвет и излучают строго в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

Входные огни логично дополняются ограничительными огнями ВПП. Они устанавливаются в конце полосы, перпендикулярно её оси не далее трех метров от торца ВПП с внешней стороны от него. Этих огней должно быть не менее шести штук. В них используется красный цвет направленный в сторону ВПП.

Между входными и ограничительными огнями находится несколько групп огней, окончательно оформляющих ВПП в темное время суток и при плохой видимости.

Это осевые огни полосы, огни зоны приземления и знака приземления. Осевые огни индицируют осевую линию ВПП. Цветовая схема осевых огней выглядит следующим образом - от начала полосы и до участка, расположенного за 900 метров перед её окончанием используется белый цвет, на участке 900—300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на последних 300-х метрах огни излучают только красный свет в направлении к воздушному судну, движущемуся по ВПП.

Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП используя излучение белым светом.

Огни знака приземления размещаются двумя группами, не менее трех огней в каждой группе, с обеих сторон ВПП на линии, перпендикулярной к ее оси, на расстоянии примерно 300 м от порога ВПП. Цвет излучения - белый.

Рассматривая рулёжные дорожки, мы уже говорили о скоростных сходах с ВПП. Тех самых, которые расположены под острым углом к полосе и позволяют судну покидать её на повышенных скоростях маневрирования. Для таких РД предусмотрены специальные огни, которые начинаются на расстоянии примерно 300 метров от точки сопряжения ВПП и РД.

Огни, указывающие на скоростную РД имеют желтый цвет при этом осевая линия РД имеет зелёный цвет свечения. Цепочка этих огней начинается возле осевой линии ВПП и далее ведет на скоростную РД. Можно отметить интересный нюанс использования этой группы огней - огни указателя скоростного вывода не включаются при отказе любой лампы или иного элемента схемы индикации, препятствующем изображению полной схемы огней. Здесь всё понятно и без расширенных комментариев. Скорость судна высока и неисправная схема может привести к серьёзным происшествиям. Кроме этого во избежание путаницы в навигации эти огни специально экранируют таким образом, чтобы их было видно только с заданного направления.

Что касается самих рулёжных дорожек, то они имеют свою схему цветовой индикации для указания продольных границ и осевой линии РД. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые - зелёный.

Огни рулежных дорожек и скоростных сходов.

Еще одна подсистема аэродромных огней связана с предупреждениями для пилотов, информировании о необходимости остановки или же полном запрете движения. Сюда относятся:

Стоп-огни, предназначенные для запрещения движения судов у пересечений рулежных дорожек, мест примыкания рулежек к ВПП или в местах ожидания при рулении. Эти огни полностью заменяют дневные знаки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные, красного цвета.

Предупредительные огни информируют пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Устанавливаются перпендикулярно РД и излучают жёлтый цвет.

Заградительные огни обозначают различные препятствия и имеют красный цвет излучения.

Аэродромные световые указатели используются для ориентировки экипажей воздушных судов при движении по аэродрому. Это могут быть специальные светофоры, излучающие красный цвет при запрете движения и зелёный при его разрешении, а также указательные стрелки жёлтого цвета.

Заканчивая рассмотрение аэродромной световой индикации вскользь упомяну о такой группе как глиссадные огни. Обычному наблюдателю полное наблюдение огней этой подсистемы практически недоступно поскольку они предназначены для того чтобы пилоты осуществляли визуальный контроль посадочной глиссады планирования.

Собственно говоря, глиссадные огни - это группы источников света, сгруппированных таким образом, чтобы летчик мог судить о положении воздушного судна относительно расчетной глиссады при посадке.

Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей в сочетании с установкой самих огней располагаются так, чтобы пилот при посадке видел все глиссадные огни красными при нахождении судна ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении самолета выше нормальной глиссады планирования.

В случае если воздушное судно находится на нормальной глиссаде, то огни ближнего горизонта будут белыми, а огни дальнего красными.

Глиссадные огни ВПП (слева).

На этом я завершаю свой обзор. Надеюсь, мне удалось донести до читателя некоторое представление о сложности и изящности построения инфраструктуры аэропортов, а также о том, сколько должны знать и уметь пилоты для успешной работы в разных точках земного шара.

2.1. На каждом аэродроме должен быть определен его класс, а на многополосном аэродроме - также класс каждой ИВПП.

Класс ИВПП определяется длиной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях по табл. 2.1.

Таблица 2.1

2.2. Класс аэродрома должен определяться:

а) на однополосных аэродромах - классом ИВПП;

б) на многополосных аэродромах - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Глава 3. Физические характеристики аэродромов

3.1. Геометрические размеры элементов аэродрома

3.1.1. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие взлетные и посадочные дистанции:

Располагаемая дистанция разбега;

Располагаемая дистанция взлета;

Располагаемая дистанция прерванного взлета;

Располагаемая посадочная дистанция.

Примечание. Порядок определения располагаемых дистанций приведён в разделе 3 Приложения.

3.1.2. Ширина ИВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее приведенной в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Примечание. Для ИВПП класса А минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

3.1.3. При отсутствии РД на концевых участках ИВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее приведенной в табл. 3.2.

Таблица 3.2

3.1.4. Продольные и поперечные уклоны ИВПП на аэродромах должны быть не более приведенных в табл.3.3.

Таблица 3.3

Наименование	Класс ИВПП

Продольный уклон любой части среднего участка
Продольный уклон любой части крайнего участка
Средний продольный уклон
Поперечный уклон любой части

Примечания:

1. Длина, крайних участков ИВПП принимается равной 1/6 длины ИВПП для всех аэродромов.

2. Действие данного требования распространяется только на проектирование и строительство новых ИВПП.

3.1.5. На действующих аэродромах в Инструкцию по производству полетов должен быть внесен продольный профиль ИВПП с указанием фактических уклонов.

3.1.6. Длина летной полосы (ЛП) - летная полоса должна простираться за каждым концом ИВПП или концевой полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 120 м для ВПП класса Е.

Примечание. В случае невозможности обеспечения этих расстояний из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий, для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции.

Пояснения по применению данного положения приведены в разделе 3 Приложения.

3.1.7. Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

150 м - для ВПП классов А, Б, В, Г и

75 м - для ВПП классов Д, Е.

3.1.8. Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:

80 м - для ВПП классов А и Б,

70 м - для ВПП класса В,

65 м - для ВПП класса Г,

55 м - для ВПП класса Д,

40 м - для ВПП класса Е.

3.1.9. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) должна располагаться на одном уровне с ними.

3.1.10. Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена на всю ширину ВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:

75 м - для ВПП класса А,

50 м - для ВПП классов Б и В,

30 м - для ВПП классов Г и Д.

Примечание. Требования о постоянной (равной ВПП) ширине укрепления распространяется на строительство и реконструкцию ВПП. Для существующих ВПП допускается укрепление шириной, уменьшающейся до 2/3 ширины ВПП у конца укрепления.

3.1.11. В пределах спланированной части ЛП не должно быть объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна курсового радиомаяка, уголковые отражатели ПРЛ и др.).

3.1.12. Подвижные и неподвижные объекты, расположенные в пределах от границы спланированной части до границы ЛП, рекомендуется устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП.

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов; или

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

Примечание. Примерами объектов, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП и необходимо для обеспечения взлетов и посадок ВС, являются: ГРМ, ПРЛ, СДП, измерители видимости, параметров ветра и др.

3.1.13. На летных полосах, включающих ВПП точного захода на посадку I, II и III категорий, в пределах 60 м в каждую сторону от осевой линии ВПП не должны находиться неподвижные объекты, кроме визуальных средств и уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию. В указанной зоне не должны находиться подвижные объекты (например, снегоуборочные машины) во время использования ВПП для взлета и посадки.

3.1.14. Концевая полоса торможения (КПТ) должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

3.1.15. Концевая полоса торможения (КПТ) должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, для которого она предназначена, не вызывая повреждения его конструкции.

3.1.16. Длина свободной зоны не должна превышать половины располагаемой длины разбега.

3.1.17. Свободная зона должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

3.1.18. Поверхность свободной зоны не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП, и

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.

Примечание. В некоторых случаях, когда при определенных поперечных или продольных уклонах ВПП, обочина или ЛП нижняя граница плоскости свободной зоны может оказаться ниже поверхности ВПП, обочины или ЛП, планировка этих поверхностей не требуется. Объекты или рельеф, которые располагаются за концом ЛП над плоскостью СЗ, но ниже уровня ЛП, устранять не требуется.

3.1.19. Характеристики уклонов той части свободной зоны, ширина которой по крайней мере не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон свободной зоны незначительный или является восходящим. При незначительном или восходящем среднем уклоне СЗ не допускаются резкие изменения восходящих уклонов свободной зоны. Отдельные понижения местности, например, канавы, пересекающие СЗ, не исключаются.

3.1.20. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены.

3.1.21. Для определения минимальных параметров - ширины искусственных покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удаления РД от препятствий и других РД - должны быть установлены для каждой РД индексы самолетов, эксплуатирующихся на данных РД аэродрома. Индекс самолета должен устанавливаться по размаху крыла и колес шасси по внешним авиашинам, в соответствии с табл. 3.4.

Требования для самолетов индекса 6 также распространяются на самолеты с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м за исключением п.3.1.25 (табл.3.8) и п.3.1.26 (табл.3.9).

Таблица 3.4

Индекс самолета	Размах крыла, м	Колея шасси по авиашинам, м*



		от 9 до 10,5
		от 10,5 до 12,5
		от 10,5 до 14

*Расстояние между внешними кромками внешних колес основных опор шасси самолета.

Примечание. Если индексы самолета по размаху крыла и колее шасси различны, то принимается больший из индексов.

3.1.22. Ширина искусственного покрытия РД должна быть не менее приведенной в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Примечание. Для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м допускается ширина РД, равная 14 м. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м допускается ширина РД, равная 18 м, а при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается ширина РД, равная 21 м.

3.1.23. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4,5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в табл. 3.6.

Таблица 3.6

Примечания:

1. Для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27 м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 31м.

2. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается общая шири на РД и двух укрепленных обочин, равная 39 м.

3.1.24. Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП должен быть не менее приведенного в табл. 3.7.

Таблица 3.7

Примечание. В случае, если поворот самолетов с РД производится только в одну сторону, то закругление с другой стороны РД может не предусматриваться.

3.1.25. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее приведенного в табл. 3.8.

Таблица 3.8

*55 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечание. Указанные в табл.3.8 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

3.1.26. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не менее приведенного в табл. 3.9.

Таблица 3.9

*95 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечания:

1. Указанные в табл.3.11 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

2. Инструктивный материал относительно возможности и порядка проведения временных работ на летном поле приводится в разделе 1 Приложения.

3.1.27. Аэродром должен иметь ограждение по всему периметру.

3.2. Ограничение и учет препятствий

3.2.1. На аэродроме должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Взлётно-посадочная полоса (ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома , подготовленный для посадки и взлёта воздушных судов .

Различают ВПП с искусственным (ИВПП) и грунтовым (ГВПП) покрытием.

Обозначение и размеры

Взлётно-посадочные полосы имеют маркированный номер обычно согласно магнитному курсу , на котором они расположены. В Северной Америке ВПП зачастую нумеруются согласно истинному курсу . Значение курса округляют до десятков. Нулевой курс заменяют курсом 360°. Например, в новосибирском аэропорту Толмачёво ВПП-1 имеет магнитный курс 72°, её обозначение - ВПП 07 . Любая полоса «направлена» одновременно в две стороны, разница между которыми равна 180°. Следовательно, противоположный курс - 252°. Таким образом, первая полоса в Толмачёво будет иметь обозначение ВПП 07/25 . Часто в аэропортах с двумя и более полосами, они располагаются параллельно - то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное - L (левая), C (центральная) и R (правая). К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе - 136°/316°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L. В красноярском аэропорту Емельяново полоса расположена в непосредственной близости от полосы аэропорта Черемшанка , поэтому полосы обозначают ВПП 29L/11R и ВПП 29R/11L соответственно. В парижском аэропорту имени Шарля Де Голля все четыре ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как: 8L/26R, 8R/26L, 9L/27R, 9R/27L.

В эфире радиообмена между пилотами и диспетчерами полосы называют, например, «ВПП ноль два» или «ВПП один три центр».

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких - 300 метров в длину и 10 метров в ширину, до огромных - 5500 метров в длину (Бамда , Жуковский) и до 80 метров в ширину. Самые маленькие используют для лёгкой и сверхлёгкой (СЛА) авиации. Так например для дельталёта (мотодельтаплана) достаточно ста метров разбега при взлёте и столько же для пробега при посадке. Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Покрытие

Покрытие для взлётно-посадочных полос (также и для рулёжных дорожек, стоянок) используется также различное. Существуют грунтовые , гравийные , асфальтовые и железобетонные полосы, причём в последнем случае ВПП могут быть как цельнолитые, так и выложенные из готовых стандартных рифлёных плит аэродромного покрытия типа ПАГ-14, ПАГ-18, ПАГ-20 (отличающиеся грузонапряжённостью).
Взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием обозначается аббревиатурой «ИВПП».

Грунтовые аэродромы в непогоду «раскисают», что делает невозможным их эксплуатацию. В годы Второй мировой войны и после широко применялось легкосборное покрытие из стальных профилированных полос, скрепляемых друг с другом, и в сборе образующее полотно, укладываемое непосредственно на грунт («Marston mat» производства США и К1Д производства СССР). Такое покрытие до настоящего времени можно встретить на небольших аэродромах и особенно - вертодромах .

Светосигнальное оборудование

Основная задача светосигнального оборудования (ССО) взлётно-посадочной полосы - обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках , а также в условиях ограниченной видимости .

Основные типы ССО: огни малой интенсивности (ОМИ), используемые для некатегорированного захода на посадку, и огни высокой интенсивности (ОВИ), используемые для захода на посадку по I, II, III категории.

ОВИ представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета - стробы - длиной 500-700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно курса ВПП. Порог (торец) полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов. Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП - жёлтыми. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей.

Группы сигнальных огней:

Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ (см. Маркерный радиомаяк ) и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днем в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150-300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний - на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
- все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
- огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
Посадочные огни размещают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. При помощи посадочных огней маркируются 600-метровые участки по концам ВПП. На этих участках посадочные огни излучают жёлтый свет, на остальных - белый.
Огни концевой полосы торможения (КПТ) - осевые, центрального ряда и боковые - устанавливают только в светосигнальных системах ОВИ-П, ОВИ-П1 перед началом ВПП на участке длиной 300 м. Они предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ - красный.
Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлёте ВС. Для кодирования участков ВПП осевые огни, смонтированные на последних 300 м ВПП для каждого направления посадки, излучают красный свет в направлении к ВС, движущемуся по ВПП. На участке 900-300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на остальном участке до порога ВПП - белый. Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями, а также при ширине ВПП более 50 м.
Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зелёный свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зелёный свет. Огни схода с ВПП и огни быстрого схода с ВПП должны быть экранированы так, чтобы они были видны только в заданном направлении.
Боковые и осевые рулёжные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулёжных дорожек. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые - зелёный.
Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Они дополняют светофоры или заменяют знаки дневной маркировки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные и излучают красный свет.
Предупредительные огни предназначены для предупреждения пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Огни устанавливают в виде светового горизонта, перпендикулярного оси РД. Они излучают жёлтый свет.
Заградительные огни предназначены для светового обозначения препятствий в районе аэродрома, излучают красный свет и должны устанавливаться в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе ГА».
Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении, а также при движении ВС по аэродрому. Огни бывают двух видов - управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный свет, разрешающие - зелёный, а стрелки (световые указатели направления движения) - жёлтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением. На рабочем поле знака прямоугольной формы, как правило, имеется только один символ в виде буквы, цифры или стрелки. Формы и размеры символов соответствуют рекомендациям ICAO.

Разметка ВПП

Разметка необходима для точной и безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отличается от автодорожной.

Слева-направо:

Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии. На схеме не показана контрольная точка аэродрома (КТА), которая обозначается на геометрическом центре ВПП в виде окружности белого цвета. Если аэродром имеет более одной взлётно-посадочной полосы, то КТА рисуется только на главной (самой большой) ВПП аэродрома.

Активная (рабочая) полоса

Активная полоса (рабочая полоса) - это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что при встречном ветре уменьшается путевая скорость летательного аппарата, что на практике означает уменьшение длины разбега на взлёте и пробега при посадке, что, в свою очередь, положительно сказывается на безопасности выполнения полёта. В связи с этим предпочтение уделяется полосе на которой составляющая встречного ветра наибольшая, а бокового - наименьшая. На практике, рабочая ВПП может быть определена даже с попутной составляющей ветра. Ремонтные работы, неисправность оборудования посадки, орнитологическая обстановка и даже авиационное происшествие - те факторы, которые могут повлиять на выбор ВПП.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско четыре взлётно-посадочные полосы - одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса , который также имеет четыре ВПП, угол между двумя парами параллельных полос составляет 60°. А в крупнейшем аэропорту Чикаго - О’Хара - шесть ВПП в трёх разных направлениях. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам. Но и тут есть свои недостатки - сам факт пересечения полос уже несет в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой - для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 06R/24L используют в основном только для взлёта, а 06L/24R - для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5-2 км).

Самые длинные ВПП в мире

Самые короткие ВПП в мире

Дополнительно

В Гибралтарском аэропорту , который расположен в очень ограниченном пространстве, взлётно-посадочная полоса пересекает автомобильную дорогу, где имеется переезд (36°09′05″ с. ш. 5°20′55″ з. д. / 36.1512777° с. ш. 5.3487217° з. д. / 36.1512777; -5.3487217 (G) (Я) ), схожий с железнодорожным .
В аэропорту Новозеландского города Гисборн (38°39′57″ ю. ш. 177°58′40″ в. д. / 38.6658545° ю. ш. 177.9776868° в. д. / -38.6658545; 177.9776868 (G) (Я) ) и на экспериментальном аэродроме Дзёмги (50°36′50″ с. ш. 137°04′53″ в. д. / 50.6139264° с. ш. 137.0812708° в. д. / 50.6139264; 137.0812708 (G) (Я) ) (Россия) имеются железнодорожные переезды на пересечении взлётно-посадочной полосы и линий железной дороги.
Единственный в мире аэропорт без взлётно-посадочной полосы - это аэропорт Барра (57°01′31″ с. ш. 7°26′57″ з. д. / 57.0252062° с. ш. 7.4491382° з. д. / 57.0252062; -7.4491382 (G) (Я) ), расположенный на острове Барра в Шотландии (Великобритания). Самолёт садится прямо на песок во время отлива , на места, отмеченные деревянными знаками. Так как аэропорт располагается непосредственно на пляже , то перед приёмом или отправлением самолёта поднимается ветроуказатель , что является не только указателем силы и направления ветра для экипажа самолёта, но и требованием для отдыхающих освободить зону аэропорта. Соответственно аэропорт не работает во время прилива, поскольку его территория затопляется.
Одна из самых оригинальных взлётно-посадочных полос является ВПП Португальского аэропорта на острове Мадейра (Аэропорт Фуншала или Аэропорт Санта-Катарины), часть которой представляет собой эстакаду . Кроме того под ВПП проходит автодорога .

Напишите отзыв о статье "Взлётно-посадочная полоса"

Примечания

См. также

Ссылки

Отрывок, характеризующий Взлётно-посадочная полоса

– Что такое? Что такое? – спрашивал он, но товарищ его уже скакал по направлению к крикам, мимо Василия Блаженного. Офицер сел верхом и поехал за ним. Когда он подъехал к мосту, он увидал снятые с передков две пушки, пехоту, идущую по мосту, несколько поваленных телег, несколько испуганных лиц и смеющиеся лица солдат. Подле пушек стояла одна повозка, запряженная парой. За повозкой сзади колес жались четыре борзые собаки в ошейниках. На повозке была гора вещей, и на самом верху, рядом с детским, кверху ножками перевернутым стульчиком сидела баба, пронзительно и отчаянно визжавшая. Товарищи рассказывали офицеру, что крик толпы и визги бабы произошли оттого, что наехавший на эту толпу генерал Ермолов, узнав, что солдаты разбредаются по лавкам, а толпы жителей запружают мост, приказал снять орудия с передков и сделать пример, что он будет стрелять по мосту. Толпа, валя повозки, давя друг друга, отчаянно кричала, теснясь, расчистила мост, и войска двинулись вперед.

В самом городе между тем было пусто. По улицам никого почти не было. Ворота и лавки все были заперты; кое где около кабаков слышались одинокие крики или пьяное пенье. Никто не ездил по улицам, и редко слышались шаги пешеходов. На Поварской было совершенно тихо и пустынно. На огромном дворе дома Ростовых валялись объедки сена, помет съехавшего обоза и не было видно ни одного человека. В оставшемся со всем своим добром доме Ростовых два человека были в большой гостиной. Это были дворник Игнат и казачок Мишка, внук Васильича, оставшийся в Москве с дедом. Мишка, открыв клавикорды, играл на них одним пальцем. Дворник, подбоченившись и радостно улыбаясь, стоял пред большим зеркалом.
– Вот ловко то! А? Дядюшка Игнат! – говорил мальчик, вдруг начиная хлопать обеими руками по клавишам.
– Ишь ты! – отвечал Игнат, дивуясь на то, как все более и более улыбалось его лицо в зеркале.
– Бессовестные! Право, бессовестные! – заговорил сзади их голос тихо вошедшей Мавры Кузминишны. – Эка, толсторожий, зубы то скалит. На это вас взять! Там все не прибрано, Васильич с ног сбился. Дай срок!
Игнат, поправляя поясок, перестав улыбаться и покорно опустив глаза, пошел вон из комнаты.
– Тетенька, я полегоньку, – сказал мальчик.
– Я те дам полегоньку. Постреленок! – крикнула Мавра Кузминишна, замахиваясь на него рукой. – Иди деду самовар ставь.
Мавра Кузминишна, смахнув пыль, закрыла клавикорды и, тяжело вздохнув, вышла из гостиной и заперла входную дверь.
Выйдя на двор, Мавра Кузминишна задумалась о том, куда ей идти теперь: пить ли чай к Васильичу во флигель или в кладовую прибрать то, что еще не было прибрано?
В тихой улице послышались быстрые шаги. Шаги остановились у калитки; щеколда стала стучать под рукой, старавшейся отпереть ее.
Мавра Кузминишна подошла к калитке.
– Кого надо?
– Графа, графа Илью Андреича Ростова.
– Да вы кто?
– Я офицер. Мне бы видеть нужно, – сказал русский приятный и барский голос.
Мавра Кузминишна отперла калитку. И на двор вошел лет восемнадцати круглолицый офицер, типом лица похожий на Ростовых.
– Уехали, батюшка. Вчерашнего числа в вечерни изволили уехать, – ласково сказала Мавра Кузмипишна.
Молодой офицер, стоя в калитке, как бы в нерешительности войти или не войти ему, пощелкал языком.
– Ах, какая досада!.. – проговорил он. – Мне бы вчера… Ах, как жалко!..
Мавра Кузминишна между тем внимательно и сочувственно разглядывала знакомые ей черты ростовской породы в лице молодого человека, и изорванную шинель, и стоптанные сапоги, которые были на нем.
– Вам зачем же графа надо было? – спросила она.
– Да уж… что делать! – с досадой проговорил офицер и взялся за калитку, как бы намереваясь уйти. Он опять остановился в нерешительности.
– Видите ли? – вдруг сказал он. – Я родственник графу, и он всегда очень добр был ко мне. Так вот, видите ли (он с доброй и веселой улыбкой посмотрел на свой плащ и сапоги), и обносился, и денег ничего нет; так я хотел попросить графа…
Мавра Кузминишна не дала договорить ему.
– Вы минуточку бы повременили, батюшка. Одною минуточку, – сказала она. И как только офицер отпустил руку от калитки, Мавра Кузминишна повернулась и быстрым старушечьим шагом пошла на задний двор к своему флигелю.
В то время как Мавра Кузминишна бегала к себе, офицер, опустив голову и глядя на свои прорванные сапоги, слегка улыбаясь, прохаживался по двору. «Как жалко, что я не застал дядюшку. А славная старушка! Куда она побежала? И как бы мне узнать, какими улицами мне ближе догнать полк, который теперь должен подходить к Рогожской?» – думал в это время молодой офицер. Мавра Кузминишна с испуганным и вместе решительным лицом, неся в руках свернутый клетчатый платочек, вышла из за угла. Не доходя несколько шагов, она, развернув платок, вынула из него белую двадцатипятирублевую ассигнацию и поспешно отдала ее офицеру.
– Были бы их сиятельства дома, известно бы, они бы, точно, по родственному, а вот может… теперича… – Мавра Кузминишна заробела и смешалась. Но офицер, не отказываясь и не торопясь, взял бумажку и поблагодарил Мавру Кузминишну. – Как бы граф дома были, – извиняясь, все говорила Мавра Кузминишна. – Христос с вами, батюшка! Спаси вас бог, – говорила Мавра Кузминишна, кланяясь и провожая его. Офицер, как бы смеясь над собою, улыбаясь и покачивая головой, почти рысью побежал по пустым улицам догонять свой полк к Яузскому мосту.
А Мавра Кузминишна еще долго с мокрыми глазами стояла перед затворенной калиткой, задумчиво покачивая головой и чувствуя неожиданный прилив материнской нежности и жалости к неизвестному ей офицерику.

В недостроенном доме на Варварке, внизу которого был питейный дом, слышались пьяные крики и песни. На лавках у столов в небольшой грязной комнате сидело человек десять фабричных. Все они, пьяные, потные, с мутными глазами, напруживаясь и широко разевая рты, пели какую то песню. Они пели врозь, с трудом, с усилием, очевидно, не для того, что им хотелось петь, но для того только, чтобы доказать, что они пьяны и гуляют. Один из них, высокий белокурый малый в чистой синей чуйке, стоял над ними. Лицо его с тонким прямым носом было бы красиво, ежели бы не тонкие, поджатые, беспрестанно двигающиеся губы и мутные и нахмуренные, неподвижные глаза. Он стоял над теми, которые пели, и, видимо воображая себе что то, торжественно и угловато размахивал над их головами засученной по локоть белой рукой, грязные пальцы которой он неестественно старался растопыривать. Рукав его чуйки беспрестанно спускался, и малый старательно левой рукой опять засучивал его, как будто что то было особенно важное в том, чтобы эта белая жилистая махавшая рука была непременно голая. В середине песни в сенях и на крыльце послышались крики драки и удары. Высокий малый махнул рукой.
– Шабаш! – крикнул он повелительно. – Драка, ребята! – И он, не переставая засучивать рукав, вышел на крыльцо.
Фабричные пошли за ним. Фабричные, пившие в кабаке в это утро под предводительством высокого малого, принесли целовальнику кожи с фабрики, и за это им было дано вино. Кузнецы из соседних кузень, услыхав гульбу в кабаке и полагая, что кабак разбит, силой хотели ворваться в него. На крыльце завязалась драка.
Целовальник в дверях дрался с кузнецом, и в то время как выходили фабричные, кузнец оторвался от целовальника и упал лицом на мостовую.
Другой кузнец рвался в дверь, грудью наваливаясь на целовальника.
Малый с засученным рукавом на ходу еще ударил в лицо рвавшегося в дверь кузнеца и дико закричал:
– Ребята! наших бьют!
В это время первый кузнец поднялся с земли и, расцарапывая кровь на разбитом лице, закричал плачущим голосом:
– Караул! Убили!.. Человека убили! Братцы!..
– Ой, батюшки, убили до смерти, убили человека! – завизжала баба, вышедшая из соседних ворот. Толпа народа собралась около окровавленного кузнеца.
– Мало ты народ то грабил, рубахи снимал, – сказал чей то голос, обращаясь к целовальнику, – что ж ты человека убил? Разбойник!
Высокий малый, стоя на крыльце, мутными глазами водил то на целовальника, то на кузнецов, как бы соображая, с кем теперь следует драться.
– Душегуб! – вдруг крикнул он на целовальника. – Вяжи его, ребята!
– Как же, связал одного такого то! – крикнул целовальник, отмахнувшись от набросившихся на него людей, и, сорвав с себя шапку, он бросил ее на землю. Как будто действие это имело какое то таинственно угрожающее значение, фабричные, обступившие целовальника, остановились в нерешительности.
– Порядок то я, брат, знаю очень прекрасно. Я до частного дойду. Ты думаешь, не дойду? Разбойничать то нонче никому не велят! – прокричал целовальник, поднимая шапку.
– И пойдем, ишь ты! И пойдем… ишь ты! – повторяли друг за другом целовальник и высокий малый, и оба вместе двинулись вперед по улице. Окровавленный кузнец шел рядом с ними. Фабричные и посторонний народ с говором и криком шли за ними.
У угла Маросейки, против большого с запертыми ставнями дома, на котором была вывеска сапожного мастера, стояли с унылыми лицами человек двадцать сапожников, худых, истомленных людей в халатах и оборванных чуйках.
– Он народ разочти как следует! – говорил худой мастеровой с жидкой бородйой и нахмуренными бровями. – А что ж, он нашу кровь сосал – да и квит. Он нас водил, водил – всю неделю. А теперь довел до последнего конца, а сам уехал.
Увидав народ и окровавленного человека, говоривший мастеровой замолчал, и все сапожники с поспешным любопытством присоединились к двигавшейся толпе.
– Куда идет народ то?
– Известно куда, к начальству идет.
– Что ж, али взаправду наша не взяла сила?
– А ты думал как! Гляди ко, что народ говорит.
Слышались вопросы и ответы. Целовальник, воспользовавшись увеличением толпы, отстал от народа и вернулся к своему кабаку.
Высокий малый, не замечая исчезновения своего врага целовальника, размахивая оголенной рукой, не переставал говорить, обращая тем на себя общее внимание. На него то преимущественно жался народ, предполагая от него получить разрешение занимавших всех вопросов.
– Он покажи порядок, закон покажи, на то начальство поставлено! Так ли я говорю, православные? – говорил высокий малый, чуть заметно улыбаясь.
– Он думает, и начальства нет? Разве без начальства можно? А то грабить то мало ли их.
– Что пустое говорить! – отзывалось в толпе. – Как же, так и бросят Москву то! Тебе на смех сказали, а ты и поверил. Мало ли войсков наших идет. Так его и пустили! На то начальство. Вон послушай, что народ то бает, – говорили, указывая на высокого малого.
У стены Китай города другая небольшая кучка людей окружала человека в фризовой шинели, держащего в руках бумагу.
– Указ, указ читают! Указ читают! – послышалось в толпе, и народ хлынул к чтецу.
Человек в фризовой шинели читал афишку от 31 го августа. Когда толпа окружила его, он как бы смутился, но на требование высокого малого, протеснившегося до него, он с легким дрожанием в голосе начал читать афишку сначала.
«Я завтра рано еду к светлейшему князю, – читал он (светлеющему! – торжественно, улыбаясь ртом и хмуря брови, повторил высокий малый), – чтобы с ним переговорить, действовать и помогать войскам истреблять злодеев; станем и мы из них дух… – продолжал чтец и остановился („Видал?“ – победоносно прокричал малый. – Он тебе всю дистанцию развяжет…»)… – искоренять и этих гостей к черту отправлять; я приеду назад к обеду, и примемся за дело, сделаем, доделаем и злодеев отделаем».
Последние слова были прочтены чтецом в совершенном молчании. Высокий малый грустно опустил голову. Очевидно было, что никто не понял этих последних слов. В особенности слова: «я приеду завтра к обеду», видимо, даже огорчили и чтеца и слушателей. Понимание народа было настроено на высокий лад, а это было слишком просто и ненужно понятно; это было то самое, что каждый из них мог бы сказать и что поэтому не мог говорить указ, исходящий от высшей власти.
Все стояли в унылом молчании. Высокий малый водил губами и пошатывался.
– У него спросить бы!.. Это сам и есть?.. Как же, успросил!.. А то что ж… Он укажет… – вдруг послышалось в задних рядах толпы, и общее внимание обратилось на выезжавшие на площадь дрожки полицеймейстера, сопутствуемого двумя конными драгунами.
Полицеймейстер, ездивший в это утро по приказанию графа сжигать барки и, по случаю этого поручения, выручивший большую сумму денег, находившуюся у него в эту минуту в кармане, увидав двинувшуюся к нему толпу людей, приказал кучеру остановиться.
– Что за народ? – крикнул он на людей, разрозненно и робко приближавшихся к дрожкам. – Что за народ? Я вас спрашиваю? – повторил полицеймейстер, не получавший ответа.
– Они, ваше благородие, – сказал приказный во фризовой шинели, – они, ваше высокородие, по объявлению сиятельнейшего графа, не щадя живота, желали послужить, а не то чтобы бунт какой, как сказано от сиятельнейшего графа…
– Граф не уехал, он здесь, и об вас распоряжение будет, – сказал полицеймейстер. – Пошел! – сказал он кучеру. Толпа остановилась, скучиваясь около тех, которые слышали то, что сказало начальство, и глядя на отъезжающие дрожки.
Полицеймейстер в это время испуганно оглянулся, что то сказал кучеру, и лошади его поехали быстрее.
– Обман, ребята! Веди к самому! – крикнул голос высокого малого. – Не пущай, ребята! Пущай отчет подаст! Держи! – закричали голоса, и народ бегом бросился за дрожками.
Толпа за полицеймейстером с шумным говором направилась на Лубянку.
– Что ж, господа да купцы повыехали, а мы за то и пропадаем? Что ж, мы собаки, что ль! – слышалось чаще в толпе.

Вечером 1 го сентября, после своего свидания с Кутузовым, граф Растопчин, огорченный и оскорбленный тем, что его не пригласили на военный совет, что Кутузов не обращал никакого внимания на его предложение принять участие в защите столицы, и удивленный новым открывшимся ему в лагере взглядом, при котором вопрос о спокойствии столицы и о патриотическом ее настроении оказывался не только второстепенным, но совершенно ненужным и ничтожным, – огорченный, оскорбленный и удивленный всем этим, граф Растопчин вернулся в Москву. Поужинав, граф, не раздеваясь, прилег на канапе и в первом часу был разбужен курьером, который привез ему письмо от Кутузова. В письме говорилось, что так как войска отступают на Рязанскую дорогу за Москву, то не угодно ли графу выслать полицейских чиновников, для проведения войск через город. Известие это не было новостью для Растопчина. Не только со вчерашнего свиданья с Кутузовым на Поклонной горе, но и с самого Бородинского сражения, когда все приезжавшие в Москву генералы в один голос говорили, что нельзя дать еще сражения, и когда с разрешения графа каждую ночь уже вывозили казенное имущество и жители до половины повыехали, – граф Растопчин знал, что Москва будет оставлена; но тем не менее известие это, сообщенное в форме простой записки с приказанием от Кутузова и полученное ночью, во время первого сна, удивило и раздражило графа.
Впоследствии, объясняя свою деятельность за это время, граф Растопчин в своих записках несколько раз писал, что у него тогда было две важные цели: De maintenir la tranquillite a Moscou et d"en faire partir les habitants. [Сохранить спокойствие в Москве и выпроводить из нее жителей.] Если допустить эту двоякую цель, всякое действие Растопчина оказывается безукоризненным. Для чего не вывезена московская святыня, оружие, патроны, порох, запасы хлеба, для чего тысячи жителей обмануты тем, что Москву не сдадут, и разорены? – Для того, чтобы соблюсти спокойствие в столице, отвечает объяснение графа Растопчина. Для чего вывозились кипы ненужных бумаг из присутственных мест и шар Леппиха и другие предметы? – Для того, чтобы оставить город пустым, отвечает объяснение графа Растопчина. Стоит только допустить, что что нибудь угрожало народному спокойствию, и всякое действие становится оправданным.
Все ужасы террора основывались только на заботе о народном спокойствии.
На чем же основывался страх графа Растопчина о народном спокойствии в Москве в 1812 году? Какая причина была предполагать в городе склонность к возмущению? Жители уезжали, войска, отступая, наполняли Москву. Почему должен был вследствие этого бунтовать народ?
Не только в Москве, но во всей России при вступлении неприятеля не произошло ничего похожего на возмущение. 1 го, 2 го сентября более десяти тысяч людей оставалось в Москве, и, кроме толпы, собравшейся на дворе главнокомандующего и привлеченной им самим, – ничего не было. Очевидно, что еще менее надо было ожидать волнения в народе, ежели бы после Бородинского сражения, когда оставление Москвы стало очевидно, или, по крайней мере, вероятно, – ежели бы тогда вместо того, чтобы волновать народ раздачей оружия и афишами, Растопчин принял меры к вывозу всей святыни, пороху, зарядов и денег и прямо объявил бы народу, что город оставляется.
Растопчин, пылкий, сангвинический человек, всегда вращавшийся в высших кругах администрации, хотя в с патриотическим чувством, не имел ни малейшего понятия о том народе, которым он думал управлять. С самого начала вступления неприятеля в Смоленск Растопчин в воображении своем составил для себя роль руководителя народного чувства – сердца России. Ему не только казалось (как это кажется каждому администратору), что он управлял внешними действиями жителей Москвы, но ему казалось, что он руководил их настроением посредством своих воззваний и афиш, писанных тем ёрническим языком, который в своей среде презирает народ и которого он не понимает, когда слышит его сверху. Красивая роль руководителя народного чувства так понравилась Растопчину, он так сжился с нею, что необходимость выйти из этой роли, необходимость оставления Москвы без всякого героического эффекта застала его врасплох, и он вдруг потерял из под ног почву, на которой стоял, в решительно не знал, что ему делать. Он хотя и знал, но не верил всею душою до последней минуты в оставление Москвы и ничего не делал с этой целью. Жители выезжали против его желания. Ежели вывозили присутственные места, то только по требованию чиновников, с которыми неохотно соглашался граф. Сам же он был занят только тою ролью, которую он для себя сделал. Как это часто бывает с людьми, одаренными пылким воображением, он знал уже давно, что Москву оставят, но знал только по рассуждению, но всей душой не верил в это, не перенесся воображением в это новое положение.

Боитесь летать? Психологи считают страх полетов одной из самых сложных психологических проблем: некоторые содрогаются даже от одной мысли о том, чтобы сесть в самолет и оторваться от земли. Порой этот страх становится для таких людей серьезной преградой к тому, чтобы свободно передвигаться по миру и увидеть множество чудесных дальних стран. Согласно некоторым исследованиям, страх полетов усугубляется, когда дело доходит до вопросов безопасности, в том числе в аэропорту.

В этом выпуске мы расскажем вам про 25 самых ужасных аэропортов мира, в которых ужас зарождается задолго до того, как сядешь в самолет.

1. Международный аэропорт Веллингтон, Новая Зеландия.

Приземление в этом аэропорту может быть очень опасным, потому что здесь всего одна - да и то короткая - взлетно-посадочная полоса, которая к тому же заканчивается… в море. Несмотря на это, здесь очень живописно, так что этот аэропорт можно назвать не только одним из самых опасных, но и одним из самых красивых.

2. Аэропорт Агатти, Лакшадвип, Индия.

Этот аэропорт со всех сторон окружен Индийским океаном, из-за чего, естественно, возникает вопрос: что произойдет, если во время посадки что-то пойдет не так или пилоту просто не хватит места для торможения? Аэродром длиной в 1219 м настолько маленький, что похож на фрагмент более крупной взлетно-посадочной полосы, часть которой как будто ушла под море. Из-за опасностей, которые несут в себе короткие полосы, не раз предлагалось растянуть ее, но пока что полеты продолжаются в нормальном режиме, т.к. это единственный аэропорт Лакшадвипа - индийской территории, состоящей из 36 роскошных экзотических островов.

3. Международный аэропорт Саванна / Хилтон Хед, США.

Конечно, это не такой «опасный» аэропорт (по сравнению с другими в данном списке), но в нем есть кое-что необычное. Если вы когда-нибудь будете проезжать на такси вдоль взлетно-посадочной полосы 10 в этом аэропорту, вы сможете увидеть кое-что жуткое. Дело в том, что на полосе 10 выгравирована пара… могил. Они принадлежат бывшим владельцам земли, на которой сейчас находится аэропорт - их последним желанием было, чтобы их похоронили здесь.

4. Аэропорт Нарсарсуак, Гренландия.

Приземление в этом красивом благодаря окружающей природе аэропорту и одном из самых удаленных на планете может быть либо потрясающим, либо самым страшным опытом - в любом случае, незабываемым. А вот для пилотов это, без сомнения, сущий кошмар, т.к. для того, чтобы приземлиться здесь, нужно лететь вдоль фьорда в постоянном страхе попасть в турбулентность, которая бывает даже в казалось бы безветренные дни.

5. Международный аэропорт Кансай, Япония.

Размеры искусственного острова Кансай составляют 4 км в длину и 2,5 км в ширину - говорят, он даже виден из космоса. С инженерной точки зрения местный аэропорт - один из самых внушительных в мире, но, к сожалению, частые землетрясения, мощные циклоны и нестабильное морское дно делают этот шедевр инженерии одним из самых опасных аэропортов в мире.

6. Международный аэропорт Донмыанг, Таиланд.

Это «обманчивый» аэропорт, в котором с первого взгляда нет ничего необычного. Однако, если присмотреться, вы заметите довольно странную вещь: прямо в центре двух взлетно-посадочных полос кто-то умудрился втиснуть… гольф-поле на 18 лунок. Это делает данный аэропорт не только одним из самых опасных, но и одним из самых странных.

7. Аэропорт Паро, Бутан.

Тот факт, что лишь 8 пилотов во всем мире достаточно квалифицированны, чтобы приземляться здесь, уже должен сказать вам о многом. Но если этого мало, вам наверняка также будет интересен тот факт, что аэропорт Паро находится в 2,4 км над уровнем моря и окружен острыми вершинами-пятитысячниками, а взлетно-посадочная полоса - всего 1980 м длиной. И наконец, ходят слухи, что пассажиры, отважившиеся приземляться в этом крошечном аэропорту в Гималаях, обычно закидываются успокоительными таблетками, чтобы привести в порядок нервишки.

8. Аэропорт Кайтак, Гонконг.

Многие пилоты считали это место самым страшным аэропортом, и именно поэтому его и закрыли в 1998 году. Сильные боковые ветра и окружающие горы лишь добавляли сложностей во время приземления, и одно время это место было самым непопулярным для местных жителей. Не зря ведь этот аэропорт зовут «отцом всех самых страшных аэропортов».

9. Международный аэропорт Барра, Шотландия.

Это поистине уникальный аэропорт на планете, ведь там вместо взлетно-посадочной полосы используется… пляж. Да-да, вы все правильно прочитали: на пляже установлено три ВПП в форме треугольника, а отмечены они деревянными шестами на концах.

10. Аэропорт Конгоньяс, Бразилия.

Самое опасное и в то же время странное в этом аэропорту - тот факт, что он находится всего в 8 км от центра города. Если вы часто путешествуете, то должны знать, что самые густонаселенные и крупные города в мире обычно строят свои аэропорты на окраине или даже в нескольких километрах от границ города по причинам безопасности, но, видимо, жители Сан-Паулу про такое не слыхали. В результате каждое приземление самолета в этом аэропорту становится настоящим испытанием в плане безопасности.

11. Аэропорт Гисборн, Новая Зеландия.

Может, это прозвучит как преувеличение, но это, наверное, один из самых безумных аэропортов в мире. Почему? Да потому что прямо поперек главной взлетно-посадочной полосы проходит железная дорога. Да-да - настоящая железная дорога! Диспетчеры должны координировать взлеты и приземления с прибытием поездов. И даже несмотря на то, что недавно дорога закрылась после повреждений в результате урагана, аэропорт все еще работает, хотя и осуществляет только грузовые рейсы с 2001 года.

12. Аэропорт имени Тэнцинга и Хилари, Непал.

В 2010 году канал History Channel назвал этот аэропорт самым опасным в мире. Он находится на высоте 2900 метров, а его взлетно-посадочная полоса обрамлена высокой горой с одной стороны и глубочайшей пропастью с другой. Идеальные условия для приземления, правда?

13. Международный аэропорт Лос-Анджелеса, США.

Лос-Анджелесский аэропорт не раз называли самым опасным в США. В нем проходит «интенсивная программа обучения» для пилотов, диспетчеров и операторов транспортных средств по вопросам ситуативных опасностей и другим аспектам безопасности на взлетно-посадочной полосе.

14. Аэропорт Куршевель, Франция.

Это один из самых опасных аэропортов в мире, несмотря на то что он обслуживает богачей, прилетевших покататься на лыжах во Французских Альпах. Чтобы добраться до одноименного курорта, нужно сначала пережить захватывающее дух приземление в аэропорту. Взлетно-посадочная полоса всего 518 м в длину, но самый лучший «сюрприз» - это холм где-то на середине полосы.

15. Международный аэропорт Олд Марискал Сукре, Эквадор.

Это был настоящий кошмар даже для самых опытных пилотов. Для начала, аэропорт находился на большой высоте, в самом сердце густонаселенной столицы Эквадора, что сильно повышало фактор риска. Более того, горная местность, активные вулканы и долина, которую постоянно затягивало туманом, лишь усложняли приземления и взлеты в этом аэропорту. Но это еще не все: взлетно-посадочная полоса была неровной, на ней было много кочек. К счастью, аэропорт наконец закрыли в прошлом году и отстроили новый.

16. Международный аэропорт Тонкотин, Гондурас.

В списке самых опасных аэропортов мира канала History Channel этот занял второе место, причем не без причины. Его ВПП находится в долине, окруженной горами, причем «вход» и «выход» для самолетов находится в одном месте, что, конечно же, повышает риск возникновения трагедии. Как это ни удивительно, несмотря на это, даже Boeing 757 каждый день приземляются в этом аэропорту и вылетают из него.

17. Аэропорт Гибралтара.

С первого взгляда может показаться, что аэропорт вполне обычный, но стоит присмотреться, и вы поймете, что это не так. Несомненно, самым исключительным фактом является то, что главная ВПП проходит через главную улицу города. Да-да. То есть каждый раз, когда должен приземлиться самолет, автомобили должны остановиться и пропустить поезд… то есть мы хотели сказать самолет, конечно же.

18. Аэропорт Мадейры, Португалия.

Этот небольшой международный аэропорт на прекрасном острове Мадейра имеет очень короткую ВПП. И это при том, что в 2003 году ее длину увеличили вдвое. Кроме того, океан окружает ее с одной стороны, а горы - с другой. Аэропорт считается одним из самых опасных в мире.

Чтобы приземлиться в этом одном из самых оживленных аэропортов Карибского бассейна, пилоты пролетают над пляжем, пересекают забор, пролетают над дорогой, а потом наконец приземляются.

20. Ледяной аэропорт, Антарктида.

Это одна из трех главных ВПП, используемых для доставки провизии и исследователей на станцию Мак-Мердо в Антарктиде. Она разработана с расчетом даже на Boeing 757 и тяжелые грузовые самолеты. На данный момент главными опасностями аэропорта являются погодные условия, а не расположение самого аэропорта.

21. Международный аэропорт Король Фахд, Саудовская Аравия.

Это крупнейший аэропорт в мире в плане площади суши - он тянется на 300 кв. миль пустыни. Здешний аэропорт настолько огромен, что - хотите верьте, хотите нет - сами пилоты порой затрудняются сказать, где он начинается, а где заканчивается, т.к. с большого расстояния он сливается с окружающей его пустыней.

22. Международный аэропорт Кливленда Хопкис, США.

В техническом плане с месторасположением или планом этого аэропорта нет ничего плохого, но здесь работает самый безответственный персонал в мире. Однажды ночного авиадиспетчера обвинили в том, что он смотрел фильм, вместо того чтобы направлять самолеты. А в другой раз администраторы жаловались, что диспетчеры ночной смены спят в перерывах или играют в электронные игры, если график рейсов не слишком плотный.

23. Аэропорт Гастаф III, Сент-Бартелеми.

Этот аэропорт имеет невероятно короткую ВПП, которая обычно обслуживает мелкие самолеты вместимостью не более 20 пассажиров. Находится полоса у основания склона, который заканчивается на пляже. Кроме того, самолеты представляют опасность уже на подлете из-за холмистой местности, а взлет вообще происходит практически над головами у отдыхающих на пляже.

24. Аэропорт Бамда, Тибет.

Тибет находится в самых высоких горах мира - Гималаях, так что неудивительно, что аэропорт Бамда - один из самых высоко расположенных в мире, он находится на высоте более 4000 метров. Самое интересное, что длина ВПП - почти 5 км, т.е. это самая длинная взлетно-посадочная полоса в мире. Низкое содержание кислорода на таких высотах может вызвать дискомфорт у новичков этой местности, а также снижает производительность двигателей самолета, из-за чего посадка здесь - настоящее испытание.

25. Аэропорт на острове Саба.

Путь до этого прекрасного Карибского острова может стать для вас сущим кошмаром, т.к. аэропорт представляет собой одну взлетно-посадочную полосу длиной в 396 м. Окруженная высокими утесами, эта коротенькая полоса (которая, наверное, стала бы отличным местом для проведения соревнований по скейтбордингу) почти обрывается в океане. Понятно, что крупные самолеты попросту не смогут приземлиться здесь, однако это непросто даже для кукурузников.

ВЗЛЁТНО-ПОСА́ДОЧНАЯ ПОЛОСА́ (ВПП), часть аэродрома, входящая в состав лётного поля, специально подготовленная и оборудованная для взлёта и посадки воздушных судов. Она может быть с искусственным покрытием (гравийное, асфальтовое, железобетонные, металлические листовые полосы и палубы авианесущих кораблей) и грунтовой. В пределах ВПП расположены воздушные участки взлётной дистанции (расстояние по горизонтали, проходимое самолётом от линии старта до точки набора высоты) и посадочной дистанции (расстояние по горизонтали, проходимое самолётом от момента пересечения входной кромки ВПП и до полной остановки после пробега) с некоторым запасом по длине.

Длина ВПП определяется взлётно-посадочными характеристиками самолёта, при этом учитываются возможные отклонения в технике пилотирования при эксплуатации самолёта на конкретном аэродроме. ВПП аэродромов, находящихся в высокогорных регионах или в регионах с высокой температурой воздуха, имеют увеличенную длину, т. к. атмосферное давление и температура наружного воздуха являются факторами, влияющими на работу двигателей (тягу) и длину разбега. Для обеспечения безопасности при выкатывании самолёта за пределы ВПП при прерванном взлёте или аварийной посадке существуют примыкающие к ВПП концевые полосы безопасности. ВПП может быть оборудована радиотехническими средствами, которые в сочетании с бортовым оборудованием летательного аппарата (ЛА) обеспечивают успешное выполнение посадки в автоматическом режиме или при частичном участии пилотов. Потребная для базирования длина ВПП определяется как максимальная из суммы длин разбега и лётной дистанции и длин посадочной дистанции и пробега исходя из условия отказа одного двигателя. При отказе возможны два случая, связанных с решением пилота: продолжать взлёт или прервать его. В первом случае пилот применяет все средства для увеличения (форсирования) тяги работающих двигателей, чтобы выполнить продолженный взлёт. Во втором случае при решении о прекращении взлёта пилот использует все средства – аэродинамическое торможение, реверс тяги, тормозной парашют и т. д. для гашения скорости и реализует прерванный взлёт. Главным критерием выбора является скорость принятия решения, то есть скорость разбега, при которой в случае отказа одного двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлёта.

Размер ВПП зависит от лётно-технических характеристик (ЛТХ) воздушного судна, продольного уклона и сцепных качеств поверхности, состояния атмосферы (температура, плотность и давление воздуха) в районе аэродрома. Ширина ВПП определяется колеёй шасси и радиусами исходя из условий разворота на 180 о воздушного судна на ВПП. В технических описаниях воздушных судов параметры взлётно-посадочных дистанций даются применительно к международной стандартной атмосфере. ВПП имеют маркированный номер обычно согласно магнитному курсу, на котором они расположены. Значение градусов округляют до десятков. Если угол ориентации 42 о, а плюс 180 о будет 220 о, то обозначение полосы ВПП 04/22.

Освещение ВПП. Основная задача светового оборудования взлётно-посадочной полосы – обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках, а также в условиях ограниченной видимости. Освещение ВПП (огни высокой интенсивности) представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета. Светосигнальное оборудование аэродрома состоит из различных групп огней, располагающихся в определённой последовательности и легко различимых при установлении визуального контакта пилота с землёй. В состав группы сигнальных огней входят: огни приближения постоянного и импульсного излучения, огни световых горизонтов, входные огни, огни знака приземления, ограничительные огни (красный свет), огни зоны приземления, боковые огни, глиссадные огни, посадочные огни (жёлтый), огни концевой полосы безопасности (осевые и центральные огни излучают белый свет, а боковые огни – красный), осевые огни ВПП, огни быстрого схода, боковые и осевые рулёжные огни (синий свет, а осевые – зелёный), стоп-огни (красный), предупредительные (жёлтый), заградительные огни (красный), аэродромные световые указатели.

Длина ВПП является определяющим элементом при установлении класса аэродрома. В соответствии с руководящими документами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) классификация аэродромов осуществляется по кодовому обозначению. Кодовое обозначение состоит из двух элементов. Элемент 1 является номером, основанным на длине лётной полосы, а элемент 2 является буквой, соответствующей размаху крыла самолёта и расстоянию между внешними колёсами основного шасси в соответствии с таблицами 1, 2:

Таблица 1. Кодовый элемент 1

Таблица 2. Кодовый элемент 2

Кодовая буква	Размах крыла	Колея основного шасси
A	< 15 м	< 4,5 м
B	15 – 24 м	4,6 – 6 м
C	24 – 36 м	6 – 9 м
D	36 – 52 м	9 – 14 м
E	52 – 60 м	9 – 14 м

Например, самолёт Ил-96-300 с расчётной длиной взлёта при стандартных атмосферных условиях 2380 м, размахом крыла 57,66 м и расстоянием между внешними колёсами основного шасси 10,0 м соответствует по классификации аэродрому 4Е.

Классификация аэродромов в России отличается от международной.

По длине ВПП и несущей способности покрытия аэродромы разделяются на 6 классов: А – 3200 × 60; Б – 2600 × 45; В – 1800 × 42; Г – 1300 × 35; Д – 1000 × 28; Е – 500 × 21.

По взлётной массе принимаемых самолёто в: вне класса (без ограничения массы) – Ан-124, Ан-225, А380 и т. п.; 1-го класса (75 т и более) – Ту-154, Ил-62, Ил-76 и т. п.; 2-го класса (от 30 до 75 т) – Ан-12, Як-42, Ту-134 и т. п.; 3-го класса (от 10 до 30 т) – Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т. п.; 4-го класса (до 10 т) – Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п. У аэродромов вне класса длина ВПП составляет обычно 3500 – 4000 м, 1-го класса – 3000–3200 м, 2-го класса – 2000–2700 м, 3-го класса – 1500–1800 м, 4-го класса – 600–1200 м. Гражданские аэродромы 3-го и 4-го класса относятся к аэродромам местных воздушных линий (МВЛ). Таким образом, 1-й класс примерно соответствует классу А; 2-й класс – Б; 3-й класс – В и Г; 4-й класс – Д. К классу Е относятся полевые и временные аэродромы, посадочные площадки.

Самые длинные ВПП в мире: грунтовая ВПП 17/35 на авиабазе Эдвардс (США), расположенная на поверхности высохшего озера Роджерс – 11 917× 297 м; ВПП в аэропорту города Чамдо (КНР) – 5500 м; ВПП на аэродроме Раменское (ЛИИ им. М. М. Громова, Россия) – 5403× 120 м; на аэродроме Ульяновск-Восточный (Россия) – 5000× 105 м, т. е. в лётно-исследовательских комплексах.

Самые короткие используются для самолётов вертикального взлёта и посадки; по размерам площадь такой ВПП соизмерима с плановой проекцией самолёта.

В одном аэропорту может быть одна (Благовещенск, Байконур– Крайний), две (Шереметьево, Домодедово, Внуково, Сочи), три (Цюрих), четыре (Владивосток, Франкфурт-на-Майне, Париж– Шарль-де-Голь), шесть (Чикаго – О"Хара) ВПП. Полосы располагают так, чтобы взлёт и посадка осуществлялись максимально против ветра и имели свободные подходы.

Независимыми являются ВПП, обеспечивающие безопасность одновременного использования полос в режиме чередующихся взлётов и посадок. Как правило, это две параллельные ВПП на расстоянии не менее 1300 м, с расположенным между ними аэровокзальным комплексом. Максимальной пропускной способностью обладает компоновка четырёх попарно параллельных полос.

Зависимыми считаются ВПП, одновременная лётная работа на которых допускается лишь с учётом увязки взлётов и посадок на обоих ВПП по времени.

Специализированными считаются ВПП, предназначенные для выполнения однотипных лётных операций, т. е. только взлётов или только посадок.

Минимальный интервал времени между последовательными взлётами или посадками называется временем занятости ВПП (например? менее 45 с).

Активная полоса (рабочая полоса) – это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени (рис.)

Разметка ВПП необходима для точной и безопасной посадки самолёта на полосу и включает: концевую полосу безопасности (предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей, а также для случаев выкатывания за ВПП; летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес); перемещённый порог, либо смещённый торец (зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка); порог, либо торец (начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться; порог сделан таким образом, чтобы быть заметным издалека, количество линий зависит от ширины ВПП), маркированный номером (если необходимо, буква Л/L – левая, П/R – правая, Ц/С – центральная); зона приземления (начинается в 300 м от порога ВПП); отметки фиксированного расстояния (располагаются через 150 м, при идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.), осевая и иногда боковые линии.

Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для воздушных судов с массой на перроне (стоянке) более 5700 кг, определяется по методу классификационное число воздушного судна – классификационное число покрытия (АСN-РСN) с представлением всех следующих данных: классификационное число покрытия (РСN); тип покрытия для определения АСN-РСN; категория прочности грунтового основания; категория максимально допустимого давления в пневматике или величина максимально допустимого давления в пневматике; метод оценки АСN воздушного судна определяется в соответствии со стандартными процедурами, связанными с методом АСN-РСN. Представленное классификационное число покрытия (РСN) показывает, что воздушные суда с классификационным числом воздушного судна (АСN), равным представленному РСN или менее, могут использовать это покрытие с учётом любых ограничений на давление в пневматике или полную полётную массу указанного типа воздушного судна (указанных типов воздушных судов).

Статьи по теме:

Желчегонные препараты - классификация, показания, особенности применения, отзывы, цены

Спасибо Сайт предоставляет справочную информацию исключительно для ознакомления. Диагностику и лечение заболеваний нужно проходить под наблюдением специалиста. У всех препаратов имеются противопоказания. Консультация специалиста обязательна! В настоящ

Энергообеспечение мышечной деятельности

Рубрика "Биохимия". Аэробные и анаэробные факторы спортивной работоспособности. Биоэнергетические критерии физической работоспособности. Биохимические показатели уровня развития аэробной и анаэробных составляющих спортивной работоспособности. Соотношение

Кислотно-основной гомеостаз

1. Хромопротеины, их строение, биологическая роль. Основные представители хромопротеинов. 2. Аэробное окисление у, схема процесса. Образование пвк из глю, последовательность р-ий. Челночный механизм транспорта водорода. 4. Индикан мочи,значение исследов

Святой апостол андрей первозванный (†ок

Святой апостол Андрей Первозванный был родом из города Вифсаида, который располагался на берегу Галилейского моря. Его отца звали Иона, и он занимался рыбной ловлей. Этим он кормил семью. Повзрослевшие сыновья Симон и Андрей присоединились к отцу и тоже с

2024-05-12 01:30:18	Нижегородская энциклопедия В каком году была основан город горький
2024-05-11 01:45:13	Как приготовить свиной желудок с гречкой
2024-05-11 01:45:13	Зерновое кофе для кофемашины
2024-05-10 01:35:23	Домашняя ветчина из свинины в ветчиннице с грибами, черносливом и орехами
2024-05-10 01:35:23	Свинина по-китайски: простой и вкусный рецепт
2024-05-09 01:37:24	Куриная печень в сливках Куриная печень в сливках
2024-05-09 01:37:24	Ленивая овсянка: быстрый и полезный завтрак на все случаи жизни
2024-05-09 01:37:24	Торт «Медовик» пошаговый рецепт с фотографиями
2024-05-08 01:30:23	Таро Звезда — значение в прямом и перевернутом положении
2024-05-08 01:30:23	Тайный знак игральных карт

2024-05-08 01:30:23	Гадания на состояние здоровья
2024-05-07 01:32:30	Почему так полезно мясо индейки и есть ли от него вред
2024-05-06 01:32:30	Сонник: к чему снится океан
2024-05-06 01:32:30	Cонник киви, к чему снится киви во сне видеть
2024-05-06 01:32:30	К чему снится пруд с рыбами, что ждет наяву?
2024-05-05 01:32:23	Александр толстой произведение петр 1 краткое содержание
2024-05-13 01:30:21	Желчегонные препараты - классификация, показания, особенности применения, отзывы, цены
2024-05-13 01:30:21	Энергообеспечение мышечной деятельности
2024-05-13 01:30:21	Кислотно-основной гомеостаз
2024-05-12 01:30:18	Святой апостол андрей первозванный (†ок
2024-05-12 01:30:18	Нижегородская энциклопедия В каком году была основан город горький
2024-05-11 01:45:13	Как приготовить свиной желудок с гречкой