Cine a inventat primul vapor cu aburi? Motoare cu abur în marina
Pe la mijlocul secolului al XIX-lea. Devine clar pentru marile puteri de construcții navale că vremurile în care mișcarea navelor comerciale și a navelor de război flotă cu vele depind în întregime de direcția și puterea vântului, devin un lucru din trecut.
Până atunci a existat întreaga linie invenții (de exemplu, mașina cu abur a lui Denis Papin, modelul vasului cu abur al lui Robert Fulton, pe care l-a demonstrat lui Napoleon Bonaparte), care prevăd construcția de nave conduse de puterea aburului.
Dacă primele astfel de invenții au fost semnificativ înaintea timpului lor și au apărut într-o epocă în care tehnologiile corespunzătoare erau încă absente, atunci în timpul războiului Crimeei (1853 - 1856), primele nave cu aburi au apărut în flotele principalelor puteri ale Europa și Rusia.
Primul test de succes cunoscut al unui model de navă cu aburi numit Pyroscaphe a avut loc în 1784. Dar motorul cu abur cu dublă acțiune care rotea roțile navei cu aburi s-a stricat rapid.
Prima navă cu aburi care a fost operată cu succes a fost North River Steaboat a lui Robert Fulton, care a navigat de la Albany la New York de-a lungul râului. Hudson.
Beneficiile navelor cu abur nu depind de vânt și conditiile meteo, capabil să înoate rapid împotriva curentului, s-a clarificat rapid. Și nave similare au început să apară în flotele principalelor puteri de construcții navale ale Europei.
Până în 1853, bărcile cu aburi au devenit o formă general acceptată de transport pe apă fluvială.
Ambarcațiunile cu aburi pe râuri, ca nave pentru navigația pe căile navigabile interioare (IWW), au câștigat rapid recunoaștere la nivel mondial. Repararea echipamentelor și a motoarelor cu abur pentru transportul fluvial nu a prezentat dificultăți deosebite. Elicele unor astfel de nave cu aburi erau roți, iar astfel de nave cu aburi erau numite bărci cu roți cu zbaturi. Roțile cu palete ar putea fi amplasate pe laterale sau în pupa navei cu aburi. Roata cu zbaturi continuă să fie folosită în vremea noastră ca dispozitiv de propulsie pentru navele fluviale, în special pe vasele de agrement sau de turism.
Cu primele nave cu aburi din marina, situația a fost mult mai complicată. Datorită lipsei de încredere a primelor motoare - mașini cu abur - navele cu abur erau combinate nave cu vele-abur și aveau catarge cu lănți și pânze. Dacă mașina se strica, nava putea ajunge în port.
La început, elicea unui vas cu aburi maritim era și o roată cu zbaturi. Cu toate acestea, lipsa de încredere a roții cu zbaturi ca dispozitiv de propulsie și eficiența sa scăzută a dus la necesitatea menținerii echipamentului de navigație în timpul navigației maritime. Motorul de pe primele nave cu aburi era un motor cu abur, de exemplu, ca cel prezentat în Fig. 5.
Orez. 5. Motor cu aburi pentru o navă cu aburi construită în 1849, instalată pe linia maritime Atlanticului.
Cuptoare - focare; boiler - cazan cu abur; conductă de abur - conductă de abur; al doilea motor - al doilea motor (al doilea motor cu abur); crankshaft - arbore cotit; fântână fierbinte - rezervor apa fierbinte; parallel motion linkage - mecanism de mișcare paralelă; cilindru - cilindru; side lever - pârghie laterală.
Roțile navei cu aburi aveau un diametru de 11 m cu 36 de pale. Nava era propulsată de două motoare cu abur cu pârghii laterale cu o putere de 600 kW, dintre care unul este prezentat în Fig. 5. Fiecare motor cu abur avea câte un cilindru cu un diametru de 241 cm aburul pătrundea în cilindru sub o presiune de 120 kPa, ceea ce era considerat atunci un exemplu de tehnologie inovatoare costisitoare; Când nava se deplasa cu doi cilindri ai ambelor motoare cu abur care funcționează la viteză maximă, viteza a ajuns la 16 rpm, iar cu ajutorul suplimentar al pânzelor, viteza navei Collins a ajuns la 12-13 noduri.
Consumul de combustibil (cărbune) a fost de 1 tonă pentru fiecare 265 de rotații ale roții navei cu aburi, sau de 85 de tone în 24 de ore. În timpul călătoriei, nava cu aburi a consumat o cantitate de cărbune aproape egală cu greutatea navei cu aburi în sine.
Pachetul Atlantic a pornit de la Liverpool în călătoria sa inaugurală pe 27 aprilie 1850. A ajuns la New York într-un timp record de 10 zile și 16 ore. Adică, în acest timp a încheiat o călătorie transatlantică. Așa era tehnologia navei din acea vreme.
Primele nave de război din acea vreme au fost fregate cu abur. În ajunul războiului Crimeei ultima lupta navigarea navelor de război a fost distrugerea flotei turcești la Sinop de către escadrila amiralului Nakhimov. În timpul asediului Sevastopolului bărci de navigat ai flotei ruse au fost scufundate în fairway pentru a împiedica pătrunderea navelor inamice în golful Sevastopol. Au participat fregate de nave cu aburi Razboiul Crimeeiîn flotele ambilor beligeranţi. Prima bătălie a navelor cu aburi a fost orientativă: bătălia fregatei Vladimir cu vaporul turcesc Pervaz-Bahri.
Continuând tema corăbiilor vechi cu roți, vreau să vă arăt o altă navă pe care am găsit-o. Mai corect ar fi să spun că nu a fost găsit de mine, ci mai degrabă descoperit pentru mine, iar acum pentru tine, dacă nu l-ai văzut încă. Prima dată când am observat că a fost anul trecut, când într-o zi însorită de februarie am făcut o ieșire în satul Rozhdestveno. Atunci nu ne-am apropiat și nu l-am examinat, iar scopul plimbării a fost mai degrabă să vedem satul. Dar nava s-a scufundat în sufletele noastre de atunci, iar acum, un an mai târziu, gheața Volga este din nou sub picioarele noastre, iar mânați de vânt mergem din nou de-a lungul Volgăi către vechiul vapor cu vâsle, care este ca un magnet. atrăgând.
În general, plimbările pe gheața Volga dau întotdeauna multe impresii. Într-un weekend însorit, sunt mulți oameni care se plimbă aici, iar acest lucru nu este surprinzător. La urma urmei, de aici se deschide o vedere panoramică excelentă a orașului, aici vă puteți trage sufletul din smogul orașului și, stând undeva la mijloc, merită să vă imaginați că o astfel de masă colosală de apă se mișcă sub acest 35 de centimetri. crustă și fie din conștientizarea acestui lucru, fie din cauza vântului înghețat care s-a repezit peste un frig rece străbate corpul. Dar în timpul acestor plimbări parcă ești încărcat cu un fel de energie, de parcă o tragi dintr-un râu.
Asa ca admirand peisajele de iarna, am trecut prin Volga si insula. Aici, pe malul Volozhka, la 3,5 kilometri de Samara, pe teritoriul centrului turistic, se află același vechi vapor cu aburi care a fost scopul plimbării noastre.
Această navă este situată pe teritoriul centrului turistic TTU pe punte a fost construită o casă de paznic, motiv pentru care nu a fost încă tăiată și demolată la un punct de colectare a fier vechi. Mai multe poduri duc la navă, aparent, este folosită în scopuri economice.
Un vechi remorcher cu abur, creat de uzina Krasnoye Sormovo. La începutul anilor 30 ai secolului trecut, această fabrică producea o serie de remorchere cu o capacitate de 1.200 de cai putere. La acea vreme acestea erau cele mai puternice remorchere în serie de pe Volga. Prima serie de astfel de remorchere au fost: „Minerul Roșu”, „Industrializarea” și „Colectivizarea”. Acestea au fost destinate conducerii de barje petroliere cu o capacitate de transport de 8 și 12 mii de tone de-a lungul Volgăi. Numai „Stepan Razin”, fostul „Rededya, Prinț de Kosogsky”, care a fost construit înainte de revoluția din 1889 și avea o putere de 1600 de cai putere, i-a depășit în putere. Aceste remorchere funcționau cu păcură, erau echipate cu un motor cu abur înclinat cu două cazane și supraîncălzitoare, suprafața totală de încălzire a cazanelor era de 400 m2. Utilizarea aburului supraîncălzit a făcut posibilă creșterea semnificativă a eficienței instalației de abur. O instalație de abur cu încălzire a apei în trei trepte, adică apa a fost furnizată cazanelor prin încălzitoare care au primit căldură de la aburul deja epuizat. Nava avea o rețea de iluminat electric, a cărei energie electrică era generată de un dinam cu abur de 14 kW, dând DC. tensiune 115V. Pentru a ridica ancorele de la sol, navele au fost echipate cu un șpriț cu abur la prova navei și un capstan de pupa. În plus, aveau un mecanism de direcție orizontal. Pentru prima dată în flota fluvială, a fost instalat un troliu de remorcare cu abur, pe tamburul căruia aproape jumătate de kilometru durabil. cablu de oțel. Mașina și cazanele, la fel ca toate echipamentele navei, au fost proiectate și fabricate la uzina Krasnoye Sormovo.
Coca navelor din prima serie a fost nituită și a fost împărțită de nouă pereți în zece compartimente: în primul, compartimentul de prova se află o cămară și o cutie cu lanțuri de ancore; în al doilea sunt cabine pentru marinari; al treilea este un baraj de cauciuc, care servește la prevenirea pătrunderii gazelor din compartimentul de combustibil; în al patrulea se află un rezervor cu păcură; a cincea era sala mașinilor; în a șasea boiler; în al șaptelea se află un rezervor de combustibil de la pupa, apoi din nou un coferdam, în spatele căruia se află cabinele uleiorilor și furtunilor, și compartimentul de la pupa, unde erau amplasate lanțurile de ancorare de pupa și piesele mașinilor. În încăperile carcasei, care sunt situate la periferie, lângă arcul roții cu zbaturi, există cabine: doi piloți, un șofer și doi asistenți, o cabină de rezervă, un colț roșu, o sală de mese, o spălătorie și o baie. . Bucătăria și uscătorul sunt amplasate în fața carcasei cazanului.
Casa de punte din față găzduiește cabinele comandantului, asistentului său, un pilot și o cameră de control radio. În partea stângă se pot vedea inscripții pe ușile căpitanului și a camerei radio.
Roțile cu zbaturi au fost demontate, așa că voi arăta doar diagrama lor. Roțile aveau un diametru de 4,8 metri fiecare roată avea 8 plăci metalice - lame. Pentru a reduce pierderile de energie la intrarea și ieșirea plăcilor din apă, acestea sunt făcute rotative, datorită unei conexiuni articulate cu un mecanism excentric care reglează poziția plăcilor la rotirea roții.
Acest design al roții are o eficiență mai mare, asigurând că paletele pătrund în apă la unghiuri mari de atac. Calitățile de performanță ale noilor remorchere au fost semnificativ mai mari decât cele ale navelor pre-revoluționare de putere similară.
Dar împreună cu toate acestea avantaje tehnice noul remorcher a avut o serie de deficiențe semnificative, care au fost identificate după punerea în funcțiune a remorcherului „Șahtiorul Roșu”. Atunci clientul, care era Comisariatul Poporului de Transport pe Apă, a făcut pretenții împotriva uzinei. De exemplu, atunci când se deplasa cu o încărcătură, nava nu se supune bine cârmei. S-a constatat că manevrarea slabă și instabilitatea longitudinală a navei era o consecință a unei carene proiectate incorect, era prea îngustă, cârligul de remorcare era prea înalt, iar roțile erau prea decalate spre prova navei. La remorcherele din seria următoare, aceste defecte au fost eliminate, dar pe navele deja lansate „Industrializare” și „Colectivizare” modificările au fost parțial afectate și au rămas neajunsurile privind designul carenei.
Până în 1936, fabrica a construit o serie de remorchere de tip Tsiolkovsky conform aceluiași proiect, cu unele modificări referitoare, în special, la carena navei.
Desen de Mihail Petrovsky preluat de pe site-ul revistei Tekhnika Molodezhi
Un articol interesant despre ei a fost publicat în numărul 8 al revistei Tekhnika Molodezhi pentru 1982, de unde am învățat multe Informatii utile despre navă.
Prin zăpadă, după ce mi-am umplut cizmele cu o cantitate destul de mare de zăpadă, m-am apropiat de navă. Aici nu este deloc zăpadă sub meterez, iar înălțimea laterală vă permite să vă mișcați liber, fără să vă atingeți capul de consolele de susținere, dintre care sunt multe. Arcul roții cu zbaturi este închis în loc de un arbore, este instalat un canal, care servește ca suport pentru podea, care doar o acoperă. Dar puteți examina cu atenție structura corpului.
Acest design al trusei de caroserie, și anume suportul pe console triunghiulare care se sprijină pe carenă, a fost folosit pe primele trei nave: „Miner roșu”, „Industrializare” și „Colectivizare” și a creat unele probleme. Faptul este că apa aruncată de roată a lovit suporturile, creând astfel rezistență suplimentară la mișcare. Pe vasele din seria următoare, designul suporturilor stabilizatoare a fost schimbat. Suporturile au început să fie realizate sub formă de grinzi suspendate de stâlpi verticali instalați pe punte, iar carena navei a fost realizată în întregime sudată aceste modificări au făcut posibilă reducerea rezistenței la apă experimentată la mișcarea navei;
Aceasta înseamnă că acest remorcher este unul dintre primele treimi de 1200 puternice.
După ce a examinat coca, s-a dovedit că era sudată, dar cu urme vizibile de alterare, hublourile au fost amplasate anterior mai jos la bord și au fost mutate mai sus în raport cu linia de plutire;
De remarcat că anii 30 au fost ani de restaurare a construcțiilor navale, industriei nu aveau personal calificat și nu au existat evoluții în cercetare. Pe râu, navele pre-revoluționare erau folosite în principal, acestea erau adesea convertite pentru noi sarcini.
De dimensiunile per total Coca navei cu aburi este, de asemenea, foarte asemănătoare cu prima serie de remorchere. Astfel, nava cu aburi de plumb din prima serie, „Șahtirul Roșu”, avea dimensiuni de 65 x 9,8 x 3,2 m, ceea ce coincide cu dimensiunile petrolierului nostru, ale cărui dimensiuni au fost măsurate, foarte aproximativ, pe o hartă. Cu toate acestea, sunt la fel. Apropo, lățimea este dată fără a ține cont de alergări, de-a lungul liniei de plutire.
Am urcat pe punte, dar nu m-am apropiat de pază, cumva nu am vrut să fiu prins de paznic, nu cred că interesul meu pentru navă i-ar fi stârnit aprobarea. Poate aici depozite, și iată-mă fără invitație. Deși îmi doream neapărat să-l văd, nu m-am obrăznit poate o să revin aici la vară, când centrul turistic este deschis și pot trece pentru vacanță;
M-am plimbat în jurul navei, iar marcajele scarei de pescaj ale navei erau încă vizibile pe carena ruginită.
Privind pe forumurile iubitorilor de astfel de antichități fluviale, am dat de multe ori de părerea că acesta este remorcherul „Industrializarea” există asemănări foarte puternice cu fotografiile care au supraviețuit ale acestuia, precum și dimensiunile, designul suporturilor de stabilizare; numărul de ferestre pe suprastructura punții - toate acestea nu fac decât să confirme că acesta este cu siguranță unul dintre primele 1200 de aburi cu vâsle Sormovo puternice.
Un fapt m-a derutat. Pe arcul roții cu zbaturi din stânga, cel situat pe lateralul campingului, abia se văd cifrele „1918” și literele din vârful arcului, fie „rn”, fie „ra”. Petele de vopsea, straturile sale care se văd unul prin altul și coroziunea continuă fac dificilă deslușirea numelui complet al navei. Am încercat să caut nave cu o combinație a acestor litere și numere pe Internet, din păcate, căutarea nu a dat niciun rezultat.
Poate că a fost redenumit, dar aceasta este doar o presupunere, pentru că nu am văzut niciodată vreo mențiune despre redenumirea remorcherelor din primele trei, cu excepția primului născut. Doar „Șahtirul Roșu” a fost redenumit „Georgiy Dimitrov”.
Un hublo era deschis lângă suportul axului arborelui elicei. Cu speranța de a vedea măcar o parte conservată a motorului cu abur, m-am uitat înăuntru. Întuneric absolut, erau vizibile doar cercurile luminoase ale hublourilor de pe partea opusă, prin care trecea lumina și se dizolva imediat în întuneric. După ce am ridicat ISO destul de sus, mi-am înfipt mâna cu camera înăuntru și am făcut câteva fotografii.
Dacă te uiți cu atenție, vei observa că legătura elementelor structurale din interiorul caroseriei rămâne nituită.
Apoi am pornit blițul și am mai dat clic de câteva ori. Se auzi un zgomot undeva prin apropiere. Am ascultat, totul a devenit liniștit. Dar nu a mai băgat camera în hublo. Mergând de-a lungul carenei navei, am auzit din nou un scârțâit venind din interior. Da, asta înseamnă că nu am trecut neobservată și nu am atras atenția cuiva. Totuși, nimeni nu a ieșit. Ei bine, sper să revin data viitoare când zăpada se topește.
În timp ce pleca, s-a uitat înapoi pentru a arunca o altă privire asupra acestei rarități fluviale, demne de a deveni expoziție muzeală a flotei fluviale.
Inventatorii au încercat să utilizeze aburul pentru propulsie pe apă încă din secolul al XV-lea. Dar primul beneficiu practic de pe urma unor astfel de eforturi a venit în 1807, când newyorkezul Robert Fulton a pornit cu vaporul său cu aburi.
Pentru a-l construi, inventatorul a folosit un vas din lemn asemănător unui șlep, lung de 133 de picioare și deplasând 100 de tone. Pe o astfel de „navă” și-a montat motorul cu abur de 20 de cai putere. Motorul a rotit două roți cu zbaturi cu un diametru de 15 picioare. Roțile erau amplasate de-a lungul părților din dreapta și din stânga. Lamele lor au plesnit apa și au împins nava înainte. Numele său complet era New River Steamboat and Claremont, sau pur și simplu Claremont. Nava a început să facă călătorii regulate de-a lungul râului Hudson (americanii, totuși, numesc acest râu Hudson) de la New York la Albany. Deja în 1839, aproximativ 1000 de bărci cu aburi cu una sau două roți pe laterale, cu roți în spatele pupei, navigau de-a lungul râurilor și lacurilor americane, așa că până atunci America care se mișca pe apă și-a câștigat independența față de vânt.
Design motor cu abur pentru un vapor cu aburi
Motorul cu abur, perfecționat la sfârșitul anilor 1700 de inginerul scoțian James Watt (alias Watt), a „mâncat” lemn și cărbune în focarul său și a încălzit apă într-un cazan de metal. Apoi s-a produs abur din apă. Aburul, comprimand, a apăsat pe pistonul din cilindru și a pus pistonul în mișcare. Tijele și manivelele au transformat mișcarea alternativă a pistonului în mișcare de rotație a axei roții. Și roțile cu zbaturi erau deja atașate la ax.
Vasul extraordinar al lui Fulton
Imaginea din partea de sus a articolului arată Claremont - acest „vas” lung, stând jos în apă, a făcut o medie de 4 noduri, sau aproximativ 5 mile pe oră. Prima călătorie a avut loc în august 1807, când această navă a vâslit în amonte 150 de mile în 32 de ore. Curând au început zborurile regulate. Nava putea lua imediat la bord 100 de pasageri, cărora li s-au asigurat cabine sau paturi. De-a lungul timpului, primul vas cu aburi de succes comercial din America a fost reconstruit și mărit. Într-o formă actualizată, a navigat de-a lungul Hudson până în 1814, apoi a fost scos din funcțiune.
Primele aburi cu vâsle
În 1543, spaniolul Blasco de Gaulle a construit o barcă cu aburi primitivă, care, după ce a șocat timp de trei ore, a parcurs 6 mile. Cu toate acestea, până în anii 1700, navele autopropulsate nu au avut nicio utilizare practică.
În 1736, englezul Jonathan Hulls a brevetat primul remorcher, în care un cazan cu abur conducea pistoane care roteau o roată situată în spatele pupei bărcii sale.
William Symington a obținut un real succes când, în 1801, nava cu aburi pe care a construit-o, Charlotte Dundes, a reușit să tragă două bărci timp de șase ore în timpul încercărilor din Scoția.
Robert Fulton (1765-1815)
Construcția de nave cu vele, după ce a creat un tip de vas numit clipper, a atins limita. Acestea erau nave neobișnuit de elegante și uneori destul de mari (până la 3000 de tone de deplasare) cu o suprafață uriașă, ceea ce făcea posibilă utilizarea celui mai mic vânt. Dar tunsorii nu au putut opune nimic vântului opus, sau calm (calm).
Prima încercare de a aplica abur la mișcarea unui vas a fost făcută de spaniolul Blasco de Garay în 1543. În lucrările lui Leonardo da Vinci s-au păstrat schițe ale unui vas echipat cu roți cu zbaturi laterale. În 1705, francezul Denis Papin a instalat o mașină cu abur și atmosferă pe care a inventat-o pe o barcă și a obținut rezultatul dorit. Dar barcagerii râului în care Papin și-a efectuat experimentele i-au distrus barca de frica concurenței. Papin nu a reușit să găsească fonduri pentru a continua experimentele.
În 1750, Academia de Științe din Paris a anunțat un concurs pentru un motor care să înlocuiască energia eoliană în mișcarea navelor. Apoi, Daniel Bernoulli, un om de știință proeminent și fondator al hidrodinamicii, a propus utilizarea roților cu zbaturi, dovedind că motorul cu abur existent al lui Newcomen nu va fi capabil să producă rezultate practic valoroase. Ceva mai târziu, când a apărut mașina lui Watt, francezul Geoffroy a construit un vapor cu aburi, dar nu a putut să-și folosească invenția.
Americanul Fitch lucra în același timp la un alt tip de motor: a încercat să adapteze un motor cu abur la vâsle. În 1768 și 1801, inginerul englez Symington a construit două nave cu aburi de succes, dar proprietarii de canale au interzis navigația sub pretextul că navele cu aburi vor distruge canalele. Seymington a refuzat să lucreze în continuare. Unii inventatori au încercat să folosească motor turboreactor, folosind un curent de apă aruncat de o pompă puternică instalată pe navă.
Prima persoană care a construit o navă cu aburi a cărei valoare practică părea de netăgăduit a fost Robert Fulton.
Robert Fulton s-a născut în 1765 în America, în familia unui muncitor agricol irlandez. Moartea tatălui său l-a forțat pe Fulton să se angajeze foarte devreme. Robert, în vârstă de doisprezece ani, este ucenic la un bijutier din Philadelphia.
Petrecând toată ziua lucrând din greu, Fulton picta cu entuziasm noaptea. Caricaturile frecvente ale proprietarului au dus în cele din urmă la o ceartă, iar Fulton a fost dat afară din atelier. Câteva schițe de succes realizate într-o tavernă i-au asigurat reputația lui Fulton ca un bun portretist. Fulton a petrecut șase ani pictând portrete ale concetățenilor săi și s-a considerat un artist prin vocație.
În 1786, un incident l-a adus pe Fulton în contact cu faimosul american politicianși omul de știință Benjamin Franklin. Franklin i-a demonstrat cu ușurință lui Fulton că este încă foarte departe de a fi perfect și s-a oferit să-l ajute să meargă la Londra pentru a-și vedea prietenul, celebrul pictor West.
Câteva luni petrecute cu West l-au convins pe Fulton că nu va reuși niciodată să devină un artist bun, iar Fulton și-a găsit curajul să-și ia rămas bun de la iluzii. A plecat într-o călătorie prin orașele industriale ale Angliei ca un simplu muncitor, studiind cu sârguință mașinile care îl interesaseră de multă vreme.
Diagrama părții motorului navei cu aburi R. Fulton "Clermont"
Trei ani au trecut așa. În acest timp, Fulton și-a câștigat faima ca mecanic priceput. În 1789 se întoarce la Londra, iar aici îl întâlnește pe americanul Ramsay. Ramsay muncește din greu pentru a inventa vaporul cu aburi. El recrutează un mecanic talentat Fulton pentru a lucra împreună.
Ramsay a murit curând, dar Fulton nu a renunțat niciodată la ideea unui vapor cu aburi. Fulton însuși nu are nici măcar un șiling și este imposibil să găsești o persoană care să finanțeze lucrări suplimentare la vasul cu aburi. În acest moment, în Anglia erau construite numeroase canale.
În 1793, Fulton, ca un mecanic faimos, a fost invitat să ia parte la aceste lucrări. Un numar de invenții semnificative Fulton în domeniul construcțiilor de canale și în alte ramuri ale tehnologiei. El propune, în loc să mute navele prin ecluze foarte încet, să folosească mișcarea navelor pe role de-a lungul unor planuri înclinate speciale; în plus, a inventat un plug special pentru săpat canale, o mașină pentru tăiat și lustruit marmura, o mașină pentru flambajul inului și cânepei și răsucirea frânghiilor. Fulton publică mai multe articole despre beneficiile utilizării aburului în navigație pe râuri, canale și mări. Cu toate acestea, invențiile și planurile lui Fulton nu au fost apreciate de guvernul englez.
În 1796, poetul american Barlow, care era atunci ambasadorul Statelor Unite în Franța, l-a invitat pe Fulton la Paris. Inventatorul a profitat cu plăcere de această invitație, sperând că revoluția burgheză din Franța va rupe profundul conservatorism cu care l-a întâlnit atât de des în Anglia.
La Paris, Fulton începe să studieze intens mecanica, matematica și fizica; studiază cu sârguință limbile, știind foarte bine că, în majoritatea cazurilor, eșecurile predecesorilor săi în lucrul pe vasul cu aburi s-au datorat unei pregătiri teoretice insuficiente.
Cu toate acestea, banii acumulați de-a lungul anilor de muncă în Anglia au fost cheltuiți curând și a fost incomod să ne bucurăm în continuare de ospitalitatea lui Barlow. Apoi pictura vine din nou în ajutor. Fulton pictează o panoramă înfățișând liderii revoluției și episoade din bătăliile armatei franceze. Panorama a avut un succes imens printre parizienii patrioti. Fulton a obținut bani pentru a-și continua experimentele și studiile.
În ciuda succeselor strălucitoare ale armatelor revoluționare franceze de pe continent, supremația pe mare a rămas Angliei, ostilă Franței. Flota franceză era prea slabă. Fulton, ținând cont de această circumstanță, apelează la guvernul francez cu o propunere de a construi o armă ieftină, dar formidabilă - un vas subacvatic echipat cu mine.
Potrivit lui Fulton, acest tip de navă ar putea rupe blocada engleză și ar putea implementa libertatea comerțului maritim pentru Franța. Fulton a încercat să convingă guvernul de acest lucru de trei ani. În cele din urmă, Napoleon Bonaparte a numit o comisie autorizată pentru a revizui invenția lui Fulton. Comisia a aprobat proiectul și fondurile au fost eliberate. În 1800, în orașul Cherbourg, Fulton a lansat primul submarin, dar aproape că a murit după ce a eșuat.
Desenul unei nave cu aburi construită după proiectul lui R. Fulton
În 1801, Fulton a continuat experimentele cu o a doua navă, mai întâi pe Sena, apoi în Brest. Rezultatele au fost excelente. În timpul experimentelor din vara anului 1801, Fulton a stat sub apă timp de 4,5 ore și a parcurs aproximativ 8 km în acest timp. Fulton a aruncat în aer vechea navă cu minele subacvatice pe care le-a inventat, dovedind eficiența în luptă a navei sale subacvatice.
Trebuie menționat că Fulton nu a fost inventatorul submarinului, el doar a continuat și a îmbunătățit ideea inventatorului american Buchnel.
Primul submarin al lui Fulton se numea Nautilus. Era construit din lemn și, în principiu, anticipa aproape complet submarinele moderne. Elicea pentru deplasarea sub apă a fost condusă manual. A doua barcă, construită în 1801, era mai avansată: din tablă de cupru, putea găzdui 4 persoane, iar viteza ei sub apă atingea 60 m pe minut. Barca era înarmată cu o mină inventată de Fulton (un prototip de torpilă).
Experimentele lui Fulton nu au avut întotdeauna succes, iar răbdarea guvernului s-a epuizat curând. O comisie formată din oameni de știință celebri - Laplace și Monjou - i-a cerut lui Napoleon pentru finanțarea suplimentară a experimentelor lui Fulton, dar Napoleon, sub influența conservatorului Decret al Ministrului Marinei, a respins petiția.
În timpul unei întâlniri cu Fulton, Decre a declarat ipocrit că submarinul său era o armă pentru corsari și nu pentru o putere puternică precum Franța. În disperare, Fulton a decis să plece în America, dar noul ambasador al Statelor Unite în Franța, Livingston, care el însuși a muncit din greu la inventarea bărcii cu aburi, i-a sugerat lui Fulton să construiască o navă cu aburi în Franța. Fulton a preluat construcția cu entuziasm.
După ce a decis să construiască un motor sub forma unui lanț fără sfârșit cu lame, Fulton a aflat despre eșecul mecanicului francez Deblanc, care lucra la Lyon pe o navă cu un motor similar și a decis să construiască motorul sub formă de o roată cu lame. În iarna lui 1802, micul vapor cu aburi al lui Fulton naviga deja de-a lungul Senei. În primăvara anului 1803, a fost construită o a doua navă cu aburi, dar atacatorii necunoscuți au distrus-o.
În vara anului 1803, o nouă navă de dimensiuni destul de semnificative era gata. Și astfel, la 2 august 1803, parizieni admiratori au văzut pe Sena o navă extraordinară, mergând împotriva curentului fără vâsle sau pânze. Succesul strălucit al lui Fulton nu l-a convins însă pe Napoleon de adecvarea navei cu aburi. L-a numit pe inventator un visător și a respins proiectul de a construi nave cu aburi.
De asemenea, industriașii francezi nu și-au dat seama care este cea mai mare invenție pe care o puteau dobândi. Fulton și Livingston au abordat administrația statului New York din America cu o propunere de a organiza traficul cu aburi pe râul Hudson. Acordul a fost semnat, Fulton și Livingston au început să construiască nava cu aburi. masina de 20 litri. Cu. căci nava cu aburi a fost comandată de la uzina Watt din Anglia. Fulton, care locuiește în Anglia, a supravegheat construcția acesteia, verificând fiecare detaliu.
Nava cu aburi a lui Robert Fulton „Clermont”
În acest moment, guvernul englez, alarmat de zvonurile despre o nouă invenție, dorind să mențină dominația asupra mărilor, a decis să-l ademenească pe Fulton. Experimentele lui Fulton cu mine și desenele prezentate ale submarinului au convins Amiraalitatea Britanică de importanța enormă a invenției. Amiralitatea ia oferit lui Fulton o sumă mare pentru a renunța pentru totdeauna la construirea submarinului... Fulton, înfuriat de propunerea cinică, a întrerupt negocierile.
În toamna anului 1806, motorul navei cu aburi a fost gata și adus în America. Fulton și Livingston și-au cheltuit toate proprietățile pentru construcția navei cu aburi, chiar ipotecând casa lui Livingston.
„Clermont”, așa cum era numit vaporul, era o navă destul de mare, de 50 m lungime și 5 m lățime. Era echipată cu un motor Watt cu o putere de 20 CP. Vaporul cu aburi era condus de două roți cu zbaturi la bord.
Fulton a verificat toate calculele de zeci de ori, fără a pierde din vedere cel mai mic șurub, ținând cont de greșelile predecesorilor săi. Totuși, Fulton era dureros de îngrijorat. În sfârșit, a sosit ziua coborârii. Claremontul, răsturnând spuma cu roțile sale stângace, a urcat cu încredere și repede râul. Perseverența enormă a inventatorului a fost răsplătită. Americanii practicieni au apreciat foarte repede avantajele navei cu aburi. Fulton a așteptat triumful complet al ideii sale.
Ajuns la New York în decembrie 1806, Fulton a supravegheat construcția unui vas cu aburi planificat la Paris cu Livingston. De asemenea, încearcă să intereseze guvernul american în submarin, dar demonstrația acestuia se termină cu eșec.
La începutul lunii august 1807, „Barca cu aburi” (cum o numea Fulton), lungă de 45 m, era gata de testare. Motorul său cu abur avea un singur cilindru și folosea drept combustibil lemn de stejar și pin. În timpul testării, nava a navigat pe o distanță de 240 km de la New York la Albany în doar 32 de ore de la viteza medie 4,7 mph, în timp ce Monopoly necesita doar 4 mph.
După ce a instalat cabine pe vasul cu aburi, redenumit Northern River Steamboat, Fulton a început călătoriile comerciale în septembrie 1807. A făcut trei călătorii dus-întors la fiecare două săptămâni între New York și Albany, transportând pasageri și mărfuri ușoare. În timpul primei sezonul de iarna Fulton a extins corpul navei, a adus îmbunătățiri arborelui cotit și roților și a îmbunătățit locurile de cazare pentru pasageri. În urma acestor modificări, nava cu aburi a fost înregistrată în 1808 ca Northern River Steamboat Claremont, un nume scurtat curând de presă la Claremont.
În 1808, Fulton s-a căsătorit cu nepoata partenerului său, Harriet Livingston.
În 1811, a fost construit nava cu aburi New Orleans, proiectată de R. Fulton. A fost trimis spre sud pentru a stabili monopolul lui R. Livingston și R. Fulton în navigație pe teritoriul New Orleans. Călătoria a fost lentă și riscantă din cauza condițiilor râului și a riscului de cutremure.
În 1812, R. Fulton a construit prima navă de război cu abur pentru a apăra portul New York de flota britanică, Demologos sau Fulton. Avea două carene paralele cu roți cu zbaturi între ele. Motorul cu abur a fost plasat într-o carcasă, iar cazanul cu abur în cealaltă. Avea o deplasare de 2.745 de tone, o lungime de 48 m și o viteză de cel mult 6 noduri (sau 11 km/h). În octombrie 1814, această navă cu aburi blindată a trecut prin teste pe mare de succes, dar nu a fost niciodată folosită în luptă. În 1829 a fost distrus de o explozie accidentală.
Din 1810, cele trei bărci cu aburi ale lui Fulton au servit călătorii pe râurile Hudson și Raritan. Navele sale cu aburi au înlocuit și feriboturile în New York, Boston și Philadelphia.
Fulton și-a cheltuit o mare parte din capitalul său în litigii privind încălcarea drepturilor sale de brevet pentru bărci cu aburi și în încercări de a suprima constructorii de bărci cu aburi rivali care au găsit lacune în monopolul acordat de guvern. Averea lui a fost apoi epuizată de proiectele submarine eșuate și de filantropia financiară.
După ce a depus mărturie la o audiere judiciară din Trenton în 1815, a răcit în drum spre New York, unde a murit. Familia lui a cerut ajutor de la Guvernul americanși numai în 1846 Congresul a însuşit 76.300 de dolari.
În 1965, la aniversarea a 200 de ani de la nașterea lui Fulton, a fost emisă o ștampilă comemorativă în Statele Unite, iar statul Pennsylvania a cumpărat și restaurat casa cu două etaje. casa la tara, în care s-a născut.
Vorbind despre invenția sa, Fulton a remarcat cu cea mai mare modestie că nu era decât o verigă în lanțul marilor inventatori care au lucrat la această problemă timp de aproape trei secole înaintea lui. motor cu aburiîn construcţii navale.
Robert Fulton a trăit exact 50 de ani, muncind până în ultima clipă. A murit de o răceală la locul de muncă în iarna anului 1815.
V. Sergheev
Ei bine, ne putem uita la ceea ce constructorii de nave au realizat acum folosind exemplul unor nave precum: sau
Articolul original este pe site InfoGlaz.rf Link către articolul din care a fost făcută această copie -Cu răspunsuri la toate întrebările despre nava cu aburi „Gogol”. Cred că este timpul să repostez, deoarece mulți au încă întrebări despre această navă.
Flotila Zvezdochka include un singur vas. Acesta este vaporul cu aburi „N.V.Gogol”. În general, în argoul fabricii, submarinele nucleare sunt numite „nave cu aburi”: „cuptorul” unui reactor nuclear, o instalație de producere a aburului, turbine. De ce nu o navă cu aburi? Dar „N.V. Gogol” este o navă cu aburi în sensul general acceptat, clasic al cuvântului.
Zilele trecute, „N.V. Gogol” și-a părăsit acostarea de iarnă la dana fabricii și mâine va efectua prima călătorie pentru sezonul de navigație 2014.
Părăsirea unei nave dintr-o fabrică nu este o operațiune ușoară. Pentru a naviga sub trei poduri peste brațul Nikolsky, catargele trebuie coborâte, coșul de fum și cabina căpitanului trebuie demontate. Și această operațiune se efectuează la reflux, la joase. Distanța dintre punctul superior al navei și deschiderea podurilor este de numai aproximativ un metru.
Acostarea de vară a vasului cu aburi este la dana secțiunii a 2-a din Severodvinsk sau la Marine River Station din Arkhangelsk. 
Aici, pe dana secțiunii a 2-a, piesele scoase pentru cablare sunt montate cu ajutorul unei macarale. Aici nava este prezentată Registrului fluvial rusesc. 
Deci, faceți cunoștință. Nava cu aburi „N.V. Gogol”. Construit în 1911 în Nijni Novgorod la șantierul naval Sormovo. Da, da, nava cu aburi „N.V. Gogol” are deja 113 ani și, așa cum suntem înclinați să credem, este cea mai veche navă din Rusia care este în funcțiune. La aceasta trebuie să adăugăm că Gogol este singura navă cu aburi pe roți care funcționează din Rusia. A avut noroc. În 1972, Gogol a căzut în mâinile reparatorilor de nave Zvezdochka. Nu există nicio îndoială că datorită acestei împrejurări nava este încă în viață și sănătoasă.
Scândurile de fundație ale navei marchează principalele etape ale vieții sale: Construcția în Sormovo, reparatii majoreîn Veliky Ustyug și Severodvinsk.
Cititorii curioși pot afla mai multe despre istoria navei pe Wiki. Vom face doar un scurt reportaj foto.
De unde începem? O oferim de la „postul central”, adică cabina căpitanului.
Toată puterea de pe o navă cu aburi este produsă de abur. Motorul de direcție, desigur, este tot cu abur.
Micul volan funcționează. Cu ajutorul unui amplificator hidraulic de abur, o singură persoană se poate descurca cu ușurință. Volanul mare este o rezervă în cazul în care presiunea aburului scade dintr-un motiv oarecare. Este nevoie de două sau trei persoane pentru a o întoarce. Cablurile de la tavan deschid claxonul navei cu aburi și fluieră pentru semnale sonore.
Din aparate moderneîn camera de control există doar echipamente de comunicații și navigație. Telegraful automat, de exemplu, este vechi de secole. Fara plastic. Alamă și cupru!
De pe puntea promenadei, chiar de sus, coborâm scara spre puntea cortului.
Ferestrele cabinelor de pe puntea din mijloc au vedere direct spre galeriile laterale.
Mergând pe punte, puteți zăbovi la fereastra deschisă a cabinei și puteți discuta cu cunoscuții.
Interior puntea mijlocie
Coridorul spre salonul de la pupa. Cabine, cabine. Când nava a fost construită, erau doar vreo duzină de cabine. Restul spațiilor de călători au fost de tip „stație” cu bănci. Volumul imens spaţiul interior alocate pentru combustibil. Datorită tinereții mele, nava mergea pe lemn. Pentru 10 ore de călătorie a avut nevoie de aproximativ 40 de metri cubi de lemne de foc. Ei bine, vom reveni la asta când ajungem în sala mașinilor. La mijlocul anilor 90 spatii interioare au fost reconstruite pentru mai mult confort, au fost organizate cabine. Când a fost construit, capacitatea de pasageri a lui Gogol era de aproape 700 de persoane. Astăzi, nava are puțin mai mult de cincizeci de locuri de dormit în cabine simple, duble și triple. În călătoriile scurte de plăcere fără înnoptări la bord, nava poate găzdui aproximativ o sută de pasageri.
Înainte de centenar, două saloane au fost reconstruite pe navă - prova și pupa. Acesta este arcul - pentru recepții oficiale, banchete, negocieri. Scaunele, din păcate, nu sunt de la maestrul Gumbs.
Coborâm pe puntea principală. Balustradele din alamă sunt încă împachetate pentru a le proteja de deteriorare.
Aici la pasarelă este un clopot de navă. În apropiere, pe perete se află un portret al „un bărbat și un vapor cu aburi”, un clasic rus, autorul cărților „Taras Bulba”, „Paltonul” și „ Suflete moarte„Nikolai Vasilievici Gogol.
Până la începutul anilor 90, pe lângă „Gogol”, în Dvina de Nord locuiau încă doi șoferi de care clasici - „Lermontov” și „Pușkin”. Starea ambelor nave era, ca să spunem ușor, inutilizabilă. Burghezia în curs de dezvoltare și-a pus mâna pe ambele. Ca urmare a acestei „ordonări”, „Pușkin” a ars și s-a scufundat într-una dintre ramurile deltei Dvina, de asemenea, „Lermontov” nu a fost salvat și s-a scufundat în vecinătatea Severodvinsk.
Pe puntea principală, pe lângă alte spații pentru nave, există un mic bar și o bucătărie atașată.
În drum spre camera mașinilor, deschidem ușa și observăm... O roată. Sistemul de propulsie al navei cu aburi este simplu: arborele antrenează roțile cu palete. Așa apare roata cu zbaturi privită din burta navei cu aburi.
Și așa - când privești din exterior. Lamele de vâsle sunt materiale consumabile și, prin urmare, sunt din lemn.
Intrăm în sala mașinilor. Cel mai delicios lucru. Adevărat steam punk și unul care funcționează. Da, coca navei a fost repetată și revizuită în mod repetat, reconstruită spatii interioare, au fost instalate linii de comunicatie si supraveghere video. Motorul cu abur a rămas cel original, fabricat în 1910.
Cuptoare cazane cu abur. Singura „inovație” introdusă în mașină este schimbarea tipului de combustibil. Astăzi, cazanele sunt încălzite cu păcură. Consumul de păcură este de 11 tone pe zi de funcționare.
Vara, la viteză maximă, temperatura din sala mașinilor ajunge la 50 de grade. Nu este ușor pentru ceas. Nu ca în cântecul: „Termometrul a crescut până la patruzeci și cinci / Tot șemineul este fără aer”, dar totuși.
Telegraf în camera mașinilor.
Toate manipulările cu mașina sunt efectuate de mecanicul de serviciu folosind supape și pârghii. Sunt zeci de supape. Nici măcar jumătate de litru nu va ajuta o persoană ignorantă să înțeleagă acest lucru.
Instrumentul este în stare bună și vopsit. Nu unul fals, ci un adevărat muncitor. Cheile nu sunt atât pentru deșurubare și strângere, ci mai degrabă pentru operarea supapelor și supapelor, pe care pur și simplu nu merită roțile permanente din motive ergonomice.
Bidon de ulei. Majoritatea pieselor mobile sunt lubrifiate prin gravitație. Mecanicii reglează modul de alimentare cu ulei și acesta curge prin gravitație către suprafețele dorite.
Vapor cu aburi „transmisie”. Pistoane care rotesc arborele roții.
Din sala mașinilor ne vom duce și ne uităm la troliul de ancorare. De asemenea, este alimentat cu abur.
Aceasta încheie turul. Pe 30 mai, „N.V. Gogol” își va deschide oficial cea de-a 103-a navigație. La ora 14.00 pleacă de la debarcaderul Marinei River Station din Arkhangelsk pentru un zbor de probă către Insulele Malye Karelian și retur. Din păcate, anul acesta nava nu va putea face o croazieră tradițională de-a lungul Dvinei de Nord de-a lungul rutei Arhangelsk-Kotlas. Nivelurile apei din Dvina de Nord sunt insuficiente pentru o navigație sigură deasupra Brin-Navolok. Navigație fericită ție, bunicul flotei fluviale rusești! La șapte picioare sub chilă!
